O QUE FAZ COM QUE AS PESSOAS USEM TRANSPORTE PÚBLICO?
Este artigo consta do World Economic Forum e foi escrito por Ken Fang. O interessante é que somente agora o setor transportes passe a fazer parte da agenda do WEF. Já perceberam que a atividade econômica como tal, combinada com o aquecimento global fundiriam o planeta, alguma coisa tem de ser feita. O setor transportes é o setor que não para de emitir CO2, e pelo jeito não parará tão cedo. Daí a importância da participação dos transportes público como mitigadores.
No artigo Fang trata de alguns pontos básicos, que, para mim, são paliativos. Sem uma forte e drástica restrição ao uso do automóvel, poderíamos dizer que quase tudo é pura baboseira, bullshit mesmo. Bom, vamos lá ver o que propõe o Fang:
Como o congestionamento do tráfego continua crescendo em
áreas urbanas, mais e mais cidades já perceberam que deve ser dada prioridade aos
investimentos voltados aos meios que privilegiem os transporte públicos como;
metrô, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) ou ônibus, ao invés dos
investimentos em veículos pessoais. Simplificando, meios de transporte
público são mais eficientes do que os carros particulares em termos de transporte
e movimentação de pessoas. No entanto, experiências internacionais também nos
dizem que construir mais linhas de metrô ou colocar mais ônibus nas vias pode
não ser eficaz em trazer mais pessoas para os transporte públicos.
Há vários fatores “não-transporte”, ou fatores de design
urbano, que desempenham um papel fundamental na decisão de uma pessoa em escolher
seu melhor modo de viagem.
O primeiro fator crítico é a densidade. Como ilustrado em um
famoso estudo realizado por Alain Bertaud, ex-funcionários do Banco Mundial, a
densidade é a principal razão pela qual 30% das viagens diárias são
realizadas por transporte público em Barcelona, mas apenas 4% em Atlanta. Barcelona é cerca de 30 vezes mais densa do que Atlanta, assim,
portanto, é muito mais fácil fornecer o mesmo nível de serviços de transporte público
em Barcelona do que em Atlanta.
Um fator menos conhecido é a acessibilidade. Ter uma elevada
densidade populacional, pode não garantir mais pessoas na utilização dos
transportes públicos.
Figura 1
Vamos olhar para Pequim, Londres e Nova York. Em média,
Pequim tem uma densidade populacional muito maior do que Londres e Nova York no
centro da cidade (veja a Figura 1), mas a parcela que usa transporte público em
Pequim é muito menor do que a de Nova York e Londres. Por quê?
Um estudo de caso realizado pelo Banco Mundial denominado
"Medindo a acessibilidade do pedestre: Comparação entre Centros comerciais
de Pequim, Londres e Nova York", aprofundou o olhar sobre o tecido urbano
das três cidades e nos ajuda a entender as razões.
Tomando como exemplo uma estação de metrô em cada área central
das três cidades: Guomao em Beijing, Oxford Circus, em Londres e da Grand
Central Station, em Nova York.
Pesquisadores do Banco Mundial descobriram que o número de
postos de trabalho situados no interior dessas áreas que podem ser alcançados com
uma caminhada de 20 minutos a partir das três estações de metrô é bem
diferente; Guomao tem o menor número de empregos, e a Union Station tem a
maior. Dado que as pessoas normalmente podem caminhar cerca de 20
minutos sem interrupção, aqueles cujos escritórios estão localizados dentro das
áreas de captação seriam capazes de caminhar sem dificuldades da estação de
metrô para o escritório (ou a pé a partir do escritório até a estação de metrô), e, portanto, a probabilidade de as pessoas usarem
metrô para trabalhar é maior do que aqueles cujos escritórios estão localizados
fora das áreas de influência de 20 minutos.
Entre as três cidades, o fato de que Pequim tem o menor
número de postos de trabalho localizados dentro da área de conveniência de
caminhada até a estação de metrô mais movimentada explica por que Pequim tem a menor
participação no modo de transporte público do que outras duas cidades.
No entanto, por que isso teria acontecido? Será que nos
esquecemos de que Pequim tem maior densidade populacional do que Nova York e
Londres? Um olhar mais atento ainda descobriu que o ambiente espacial urbano
nas três cidades é bem diferente (Figura 2):
• Ruas muito largas, quadras grandes
e edifícios muito afastados das ruas, em
Pequim;
• As ruas estreitas, quadras
muito pequenas, edifícios mesmo à beira das ruas em Nova York e Londres.
Figura 2
Devido a estas diferenças de tecido urbano, o número de
edifícios e o tamanho das áreas dos escritórios em Pequim, que estão
localizados dentro de 20 minutos a pé da estação de metro (ou acessível por
metrô), na verdade, não é grande, apesar do fato de que Pequim tem a maior
densidade (em uma média de largura da cidade) entre essas três cidades.
Figura 3
Outro fator muitas vezes negligenciado é “caminhabilidade”.
Um estudo financiado pelo Banco Mundial, "Walk the Line: contexto da estação,
tipo de corredor de ônibus e acesso rápido a pé em Jinan, na China",
conclui que, em alguns lugares, as pessoas que vivem a mais de 900 metros de
distância caminham até os pontos de ônibus; mas em alguns outros lugares, muitas
pessoas cujas casas estão pouco mais de 100 metros de distância das estações de
BRTs não caminham até as estações.
Para descobrir a razão, os pesquisadores fizeram visitas aos
locais e entrevistaram usuários dos BRTs. A Figura 3 mostra uma rua que não é
muito larga, coberto por árvores e há muitas lojas ao longo da rua. Muitas
pessoas estão caminhando enquanto compram naquela rua todos os dias. As pessoas
entrevistadas disseram que gostam de andar nessa rua e eles realmente não se
sentem cansadas, mesmo quando andam uma longa distância. Esse é o lugar onde as
pessoas andam até 900 metros para chegar as estações de BRT.
A Figura 4 mostra um outro lugar onde há uma via com um elevado
muito grande, uma calçada estreita e mal conservada e muito poucas árvores.
Nenhum dos entrevistados disse que gostaria de andar nessa rua. Esse é o lugar que
tem um sistema de BRT a menos de 100 metros perto de casa.
Figura 4
Muitas cidades em desenvolvimento estão agora construindo ou
planejando construir metrô e BRT, com o objetivo de conseguir que mais pessoas
passem a usar o transporte público em vez de veículos particulares. Esses
esforços devem definitivamente ser aplaudido.
No entanto, também é importante olhar para os fatores
críticos relacionados aos fatores "não-transporte" que afetam a decisão das pessoas sobre o uso de
transportes públicos, tais como densidade, acessibilidade e caminhabilidade,
como discutido acima. Um planejamento urbano e investimentos complementares em
ambientes espaciais urbanos também são particularmente necessários para tratar essas
questões.
Autor: Dr. Ke Fang é um especialista em transportes chumbo
atualmente com sede em Nova Delhi.
