DEVEMOS LIMITAR AINDA MAIS AS VELOCIDADE NAS CIDADES

Enquanto algumas poucas (ainda) cidades no mundo vem se esforçando para diminuir a carnificina no trânsito, podemos ouvir a “antiga” classe autodominante vociferando contra as medidas que diminuem a velocidade nas cidades, instalam câmaras e sensores de vigilância etc..

Hoje São Paulo, como fizeram Londres, Paris, Nova Iorque (atrasadamente) dentre outras, diminui as velocidades em algumas ruas do centro da cidade para 40km/h.

A diminuição da velocidade é simbólica no centro de qualquer cidade, principalmente nas horas em que o comércio funciona, visto que os carros estão presos nos congestionamentos criados por eles mesmos. Mas a simples menção de que a velocidade será diminuída gera uma crítica acelerada e desgovernada, senão vejamos.

A velocidade média na hora do pico em Manhattan é cerca de 15 a 20km/h, faz décadas que é assim. O paulistano gasta em média 2h:45min no trânsito em média diariamente. Londres instituiu o pedágio urbano como tentativa de aliviar congestionamentos e por ai vai. E o que todas essas cidades tem em comum, trânsito lento.

Alguém sabiamente poderia perguntar, se esta tudo congestionado, por que então diminuir a velocidade para 30 ou 40km/h? A pergunta é pertinente, e merece ser respondida.

Velocidades médias são estimadas dividindo-se a distância percorrida pelo tempo necessário para cobri-la. Podemos realizar uma viagem em que a velocidade média tenha sido 25km/h, isso nos diz muito pouco ou quase nada sobre nossas velocidades instantâneas durante o trajeto. Considere velocidades instantâneas como uma medida única, observada a qualquer momento da viagem, como se tivéssemos um radar registrando todas as velocidades a todo o momento.

Quando observados os registros do radar teríamos diversas medidas, dentre elas as mais altas e as mais baixas. Suponhamos que a velocidade média da viagem tenha sido dos mesmos 25km/h, mas a mais elevada tenha sido de 70km/h e tenha sido atingida ao longo de um quarteirão. Imagine que o semáforo abriu, acelerou-se o carro, atingiu-se a velocidade final perto da próxima esquina, seguido de forte frenagem, pois o semáforo fechou-se novamente e, numa sucessão de quarteirões, essa cena se repetisse diversas vezes ao longo do trajeto, ou seja, a cada quarteirão ou trecho andado uma clareira onde fosse possível acelerar fortemente seguido de algum bloqueio, semáforo fechado ou o próprio tráfego.

No compito geral de distância percorrida e tempo gasto para percorrê-la em trânsito urbano, pouco ou quase de nada adianta acelerar por demais em pequenos trechos, pouquíssimo tempo poderá ser reduzido do tempo total da viagem. Todas a acelerações realizadas na tentativa de se diminuir o mínimo tempo serão em função da colocação em risco de vias humanas que transitam pela cidade.

Haverá ainda quem argumente que maiores velocidade economizariam combustível. Grandes acelerações não contribuem em nada para a economia de combustível, pelo contrário, reduzem-nas ainda mais. Ademais, quem assim se preocupa com o ambiente, deveria deixar o carro em casa, ou não tê-lo, pois o automóvel é o meio mais perdulário de se consumir energia inventado pelo homem, pois tem-se que, ao se deslocar, consumir energia extra para se levar junto uma tonelada de aço, plástico, alumínio e borrachas.

O conflito intrínseco entre transportes e espaços públicos

Esta semana li o post An Auto-Oriented Manhattan de Matt Taylor, no texto há uma análise interessante, senão vejamos. Durante a semana a população de Manhattan cresce para 3,94 milhões de pessoas. Esta população é composta por 1.460.000 moradores locais, 1.610.000 trabalhadores que realizam viagem pendulares, 374 mil visitantes de excursões locais, 70.000 estudantes que moram na região, 404 mil visitantes, e 17.000 pacientes de hospitais. Somando os trabalhadores e estudantes com os visitantes de excursões locais, chega-se a cifra de 2.060.000 pessoas que precisam entrar e sair de Manhattan mais ou menos nas mesma hora ou no mesmo intervalo de tempo durante o dia.

Atualmente, a maioria dessas viagens são feitas utilizando-se o transporte público, apenas 16% das pessoas que fazem movimentos pendulares utilizam um veículo pessoal. Nesse ponto o autor pergunta-se: “como seria Manhattan caso todos resolvessem se deslocar dirigindo seus veículos?”

Para fazer a análise o autor valeu-se de espaços viários disponíveis para que tal acomodação ocorresse. Para tanto levou-se em consideração as pontes e túneis existentes de ligação com Manhattan (Tabela 1).

	Entrando	Saindo	Reversíveis
1. Brooklyn Battery Tunnel	2	1	1
2. Brooklyn Bridge	3	3
3. Manhattan Bridge	2	2	3
4. Williamsburg Bridge	2	2	4
5. Queens Midtown Tunnel	2	1	1
6. Queensboro Bridge	4	3	2
7. RFK Bridge	3	3
8. Willis Av Bridge	0	4
9. 3rd Av Bridge	5	0
10. Madison Av Bridge	2	2
11. 145th St Bridge	4	4
12. Macombs Dam Bridge	2	2
13. Alexander Hamilton Bridge	4	4
14. Washington Bridge	3	3
15. University Heights Bridge	2	2
16. Broadway Bridge	2	2
17. Henry Hudson Bridge	4	3
18. George Washington Bridge	7	7
19. Lincoln Tunnel	2	2	2
20. Holland Tunnel	2	2
TOTAL	70	65
Tabela 1. Faixas de rolamento para automóveis em pontes e túneis para Manhattan

Em uma faixa de rolamento operando sob condições ideais pode-se transportar 2.000 veículos por hora. A partir desse dado é possível determinar quantos veículos por hora poderiam entrar e sair de Manhattan sob condições ideais, e a quantidade de tempo para que 2,06 milhões de veículos pudessem fazer isso. Os resultados são apresentados na Tabela 2 abaixo.

Tabela 2. Taxa de fluxo e tempo de viagem para os veículos potenciais chegando ou saindo em Manhattan (assumindo que o fluxo de tráfego seja ideal)

	Entrando	Saindo
capacidade de veículo/hora	140,000	130,000
Tempo total para todos os veículos entrar/sair	15 horas	16 horas

Esta situação seria problemática, porque não restaria tempo suficiente para que outras atividades fossem feitas. A fim de tornar este cenário funcional, o autor supôs que deveria haver capacidade suficiente para todos os veículos entrassem em Manhattan dentro de um período de pico de 4 horas no período da manhã e de 4 horas PM de pico no período da tarde. Isso exigiria 380 faixas de tráfego adicionais, um aumento de 280%, o que poderia ser fornecido por 48 novos cruzamentos 8 faixas.

Dessa forma 48 linhas arbitrariamente localizadas representariam cruzamentos de 8 pistas adicionais.

ESTACIONAMENTOS

A outra coisa a ser considerada para este privilégio ao automóvel em Manhattan seria o estacionamento adicional necessário. Os 2.060.000 pessoas dirigindo em Manhattan precisariam, no mínimo, uma vaga na garagem cada. Com 30m² necessários para um espaço de estacionamento na rua isto acrescentaria um total de 62km² de estacionamento. Manhattan é 60km²  de modo que este é equivalente a uma camada de estacionamento subterrâneo sob toda a ilha.

Caso fosse assumido que os moradores de Manhattan usassem carros para se locomover e a taxa de motorização fosse a média americana (82 veículos/ 100 pessoas), resultaria em mais 1,2 milhões de veículos em Manhattan. Isso significa 2.270.000 vagas de estacionamento, se cada veículo tiver um espaço disponível em casa e outro no trabalho (130.000 residentes de Manhattan trabalham em outro lugar). No total, uma estimativa muito conservadora para a quantidade de estacionamento exigido seria de uma 2 camada abaixo de toda Manhattan.

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