DEVEMOS LIMITAR AINDA MAIS AS VELOCIDADE NAS CIDADES

Enquanto algumas poucas (ainda) cidades no mundo vem se esforçando para diminuir a carnificina no trânsito, podemos ouvir a “antiga” classe autodominante vociferando contra as medidas que diminuem a velocidade nas cidades, instalam câmaras e sensores de vigilância etc..

Hoje São Paulo, como fizeram Londres, Paris, Nova Iorque (atrasadamente) dentre outras, diminui as velocidades em algumas ruas do centro da cidade para 40km/h.

A diminuição da velocidade é simbólica no centro de qualquer cidade, principalmente nas horas em que o comércio funciona, visto que os carros estão presos nos congestionamentos criados por eles mesmos. Mas a simples menção de que a velocidade será diminuída gera uma crítica acelerada e desgovernada, senão vejamos.

A velocidade média na hora do pico em Manhattan é cerca de 15 a 20km/h, faz décadas que é assim. O paulistano gasta em média 2h:45min no trânsito em média diariamente. Londres instituiu o pedágio urbano como tentativa de aliviar congestionamentos e por ai vai. E o que todas essas cidades tem em comum, trânsito lento.

Alguém sabiamente poderia perguntar, se esta tudo congestionado, por que então diminuir a velocidade para 30 ou 40km/h? A pergunta é pertinente, e merece ser respondida.

Velocidades médias são estimadas dividindo-se a distância percorrida pelo tempo necessário para cobri-la. Podemos realizar uma viagem em que a velocidade média tenha sido 25km/h, isso nos diz muito pouco ou quase nada sobre nossas velocidades instantâneas durante o trajeto. Considere velocidades instantâneas como uma medida única, observada a qualquer momento da viagem, como se tivéssemos um radar registrando todas as velocidades a todo o momento.

Quando observados os registros do radar teríamos diversas medidas, dentre elas as mais altas e as mais baixas. Suponhamos que a velocidade média da viagem tenha sido dos mesmos 25km/h, mas a mais elevada tenha sido de 70km/h e tenha sido atingida ao longo de um quarteirão. Imagine que o semáforo abriu, acelerou-se o carro, atingiu-se a velocidade final perto da próxima esquina, seguido de forte frenagem, pois o semáforo fechou-se novamente e, numa sucessão de quarteirões, essa cena se repetisse diversas vezes ao longo do trajeto, ou seja, a cada quarteirão ou trecho andado uma clareira onde fosse possível acelerar fortemente seguido de algum bloqueio, semáforo fechado ou o próprio tráfego.

No compito geral de distância percorrida e tempo gasto para percorrê-la em trânsito urbano, pouco ou quase de nada adianta acelerar por demais em pequenos trechos, pouquíssimo tempo poderá ser reduzido do tempo total da viagem. Todas a acelerações realizadas na tentativa de se diminuir o mínimo tempo serão em função da colocação em risco de vias humanas que transitam pela cidade.

Haverá ainda quem argumente que maiores velocidade economizariam combustível. Grandes acelerações não contribuem em nada para a economia de combustível, pelo contrário, reduzem-nas ainda mais. Ademais, quem assim se preocupa com o ambiente, deveria deixar o carro em casa, ou não tê-lo, pois o automóvel é o meio mais perdulário de se consumir energia inventado pelo homem, pois tem-se que, ao se deslocar, consumir energia extra para se levar junto uma tonelada de aço, plástico, alumínio e borrachas.

O conflito intrínseco entre transportes e espaços públicos

Esta semana li o post An Auto-Oriented Manhattan de Matt Taylor, no texto há uma análise interessante, senão vejamos. Durante a semana a população de Manhattan cresce para 3,94 milhões de pessoas. Esta população é composta por 1.460.000 moradores locais, 1.610.000 trabalhadores que realizam viagem pendulares, 374 mil visitantes de excursões locais, 70.000 estudantes que moram na região, 404 mil visitantes, e 17.000 pacientes de hospitais. Somando os trabalhadores e estudantes com os visitantes de excursões locais, chega-se a cifra de 2.060.000 pessoas que precisam entrar e sair de Manhattan mais ou menos nas mesma hora ou no mesmo intervalo de tempo durante o dia.

Atualmente, a maioria dessas viagens são feitas utilizando-se o transporte público, apenas 16% das pessoas que fazem movimentos pendulares utilizam um veículo pessoal. Nesse ponto o autor pergunta-se: “como seria Manhattan caso todos resolvessem se deslocar dirigindo seus veículos?”

Para fazer a análise o autor valeu-se de espaços viários disponíveis para que tal acomodação ocorresse. Para tanto levou-se em consideração as pontes e túneis existentes de ligação com Manhattan (Tabela 1).

	Entrando	Saindo	Reversíveis
1. Brooklyn Battery Tunnel	2	1	1
2. Brooklyn Bridge	3	3
3. Manhattan Bridge	2	2	3
4. Williamsburg Bridge	2	2	4
5. Queens Midtown Tunnel	2	1	1
6. Queensboro Bridge	4	3	2
7. RFK Bridge	3	3
8. Willis Av Bridge	0	4
9. 3rd Av Bridge	5	0
10. Madison Av Bridge	2	2
11. 145th St Bridge	4	4
12. Macombs Dam Bridge	2	2
13. Alexander Hamilton Bridge	4	4
14. Washington Bridge	3	3
15. University Heights Bridge	2	2
16. Broadway Bridge	2	2
17. Henry Hudson Bridge	4	3
18. George Washington Bridge	7	7
19. Lincoln Tunnel	2	2	2
20. Holland Tunnel	2	2
TOTAL	70	65
Tabela 1. Faixas de rolamento para automóveis em pontes e túneis para Manhattan

Em uma faixa de rolamento operando sob condições ideais pode-se transportar 2.000 veículos por hora. A partir desse dado é possível determinar quantos veículos por hora poderiam entrar e sair de Manhattan sob condições ideais, e a quantidade de tempo para que 2,06 milhões de veículos pudessem fazer isso. Os resultados são apresentados na Tabela 2 abaixo.

Tabela 2. Taxa de fluxo e tempo de viagem para os veículos potenciais chegando ou saindo em Manhattan (assumindo que o fluxo de tráfego seja ideal)

	Entrando	Saindo
capacidade de veículo/hora	140,000	130,000
Tempo total para todos os veículos entrar/sair	15 horas	16 horas

Esta situação seria problemática, porque não restaria tempo suficiente para que outras atividades fossem feitas. A fim de tornar este cenário funcional, o autor supôs que deveria haver capacidade suficiente para todos os veículos entrassem em Manhattan dentro de um período de pico de 4 horas no período da manhã e de 4 horas PM de pico no período da tarde. Isso exigiria 380 faixas de tráfego adicionais, um aumento de 280%, o que poderia ser fornecido por 48 novos cruzamentos 8 faixas.

Dessa forma 48 linhas arbitrariamente localizadas representariam cruzamentos de 8 pistas adicionais.

ESTACIONAMENTOS

A outra coisa a ser considerada para este privilégio ao automóvel em Manhattan seria o estacionamento adicional necessário. Os 2.060.000 pessoas dirigindo em Manhattan precisariam, no mínimo, uma vaga na garagem cada. Com 30m² necessários para um espaço de estacionamento na rua isto acrescentaria um total de 62km² de estacionamento. Manhattan é 60km²  de modo que este é equivalente a uma camada de estacionamento subterrâneo sob toda a ilha.

Caso fosse assumido que os moradores de Manhattan usassem carros para se locomover e a taxa de motorização fosse a média americana (82 veículos/ 100 pessoas), resultaria em mais 1,2 milhões de veículos em Manhattan. Isso significa 2.270.000 vagas de estacionamento, se cada veículo tiver um espaço disponível em casa e outro no trabalho (130.000 residentes de Manhattan trabalham em outro lugar). No total, uma estimativa muito conservadora para a quantidade de estacionamento exigido seria de uma 2 camada abaixo de toda Manhattan.

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A MALDIÇÃO DOS CONCURSOS PÚBLICOS E A FALTA DE CÉREBROS

Estou em Curitba para o Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET.  Vivi cerca de 10 anos em Curitiba e trabalhei na Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, local onde comecei a trabalhar com transporte público. Na COMEC, no início da década de 90, fizemos o planejamento e implantação do Sistema Metropolitano de Transportes na Região Metropolitana de Curitiba.  

Naquela época, por problemas políticos entre Estado e Prefeitura de Curitiba, a integração físico-tarifária entre os sistemas foi feita de maneira conturbada, ou melhor dizendo, feita na marra. Obviamente o sistema não poderia ser adequado pois não havia sido concebido para suportar as inequidades inerentes de sistemas diferentes.

Naquela época a prefeitura de Curitiba já não possuía criatividade nem vontade suficientes para se manter como inovadora. Quem fazia a transformação era o Estado, capitaneado pela COMEC. Isso ficou claro entre técnicos e usuários do sistema. O metropolitano fazia cerca de 100.000 passageiros e no final do projeto já alcançava 450.000 usuários, muitos desses usuários eram curitibanos que faziam uso do sistema metropolitano quando este adentrava nos limites da cidade de Curitiba.

Fui  embora de Curitiba estudar engenharia dos transportes e nunca mais voltei.  Parece que o mesmo ocorreu com os outros técnicos que outrora fizeram os sistemas urbano e metropolitanos. Na URBS, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes, sobrou apenas um único funcionário que viu e implementou as transformações. A empresa por ser uma empresa pública-privada, tem a necessidade de fazer concursos públicos para preencher vagas técnicas.

Atualmente os técnicos que ocupam postos de responsabilidade a URBS são técnicos concurseiros, aqueles que se preparam para passar em concursos públicos, sem nenhum conhecimento sobre cidades, sobre transportes, não versados em qualquer área que não seja as matérias necessárias para se passar em um misero concurso público que exige apenas o candidato não babe na hora de responder o cartão de respostas.

O esvaziamento das cabeças pensantes em Curitiba, acompanhado pelo preenchimento de suas vagas por concurseiros  treinados, tem mostrado efeitos danosos a essa cidade.

A falta de visão em transportes públicos e a inversão, ainda que não falada em favor do veículos privado, mostram sua face. Nos últimos 20 anos, Curitiba tem plantado a política de favorecimento dos carros através da transformação de suas vias em “Sistemas Binários”, da retirada de estacionamentos de carros no bordo das vias (sem a devida inclusão das ciclovias), do alargamento das vias pela retirada de canteiros centrais,  pelo  incremento de faixas de tráfego pelo estreitamento das antigas  faixas.

Retirada do canteiro central para acomodar mais uma faixa de tráfego em prejuízo a travessia de pedestres.

O resultado dessa política de plantação de facilidades para carros não poderia ter outra colheita que não fosse a do congestionamento generalizado na cidade.

Nesse meio tempo, poderão surgir algumas vozes vociferantes  alegando que a cidade fez a Linha do Trabalhador, a ocupação-apropriação da BR 116 chamada graciosamente de Linha Verde. Nenhuma dessas intervenções em favor do transporte público teria o potencial de diminuição ou mitigação do congestionamento, bom, mas isso é outra história.

Prefeituras, prefeituras, prefeituras......



O título poderia ser Governo Federal, Governo Federal, Estado, Estado ..... etc., ficou prefeitura porque efetivamente é quem deve gerenciar as cidades, ou deveria.

Tenho, nesses mais de 20 anos, andado e visitado a trabalho vários entes governamentais. Já estava acostumado a chegar em alguma repartição pública e me deparar com o despreparo quanto ao corpo técnico quanto aos equipamentos etc. Modo geral os equipamentos estão sempre defasados ou simplesmente não há equipamentos, as equipes regra geram, mal treinadas, ou sequer tiveram algum treinamento, mas uma coisa é comum, oconcur memso é o excesso de cargos comissionados, os famosos ASPONES, enfim o famoso me engana que eu gosto,

Lembro-me chegando ao Ministério das Cidades para oferecer apoio financeiro e técnico quanto a questão do Transporte Ativo (caminhada, bicicleta etc.) e me deparar com uma infraestrutura sofrível do Ministério das Cidades, tanto fisicamente quanto tecnicamente. O representante da Fundação que estava doando o recurso disse que nunca havia visto um ministério tão mal instalado (vou usar essa palavra, por ora) quanto aquele.

A visita foi tão decepcionante e a burocracia foi tamanha que desistiram de doar qualquer quantia que fosse. Para se doar tecnologia, capital humano, equipamentos, teríamos que implorar para que os aspones fizessem os papéis (processos) caminharem. Enfim, aquele era o Ministério das Cidades, aquilo que supostamente deveria dar apoio aos entes federados.

A lembrança do incidente no Ministério das Cidades e a falta de comprometimento, tanto de aspones quanto técnicos de carreira, é, em minha opinião, uma das mazelas brasileiras.

Recentemente estive ministrando um treinamento em uma cidade, estávamos indo bem até eu mudar a dinâmica do treinamento. Enquanto era o palestrante falando e os técnicos ouvindo, parecia que a coisa ia bem, mas ao mudarmos o enfoque e passarmos o bastão para que os técnicos assumissem, as coisas começaram a desandar.

Desandaram um pouco antes quando avisei que iríamos trabalhar o modo mais importante da mobilidade urbana. Ao anunciar que iríamos tratar do modo mais importante, e que o modo mais importante era a caminhada. Sim, a caminhada, algo de sinistro ocorreu.

Era como se algo muito ruim tivera acontecido. Um acidente de percurso havia acontecido. Como assim, vamos tratar da caminhada? Vamos sair às ruas para caminhar em conjunto e verificar as condições das calçadas? Vamos caminhar? O que faremos com o sol?

Fiquei chocado com a atitude da equipe. Confesso que foi um golpe. Um golpe violento. Como prosseguir se a equipe encarregada de cuidar da mobilidade urbana enxerga a caminhada como um inimigo? Algo desprezível, como se a caminhada fosse para quem não tivesse outro recurso para se locomover.

Alguns segundos para refazer o raciocínio, respirar fundo e partir para o óbvio lembrar o que não se pode esquecer; que somos seres caminhantes. Apelei. Como algumas das pessoas participantes eram mulheres, perguntei a elas se eram mães, se gostariam de ser, caso não fossem, se fossem, se andavam com seus bebês em seus carrinhos pelo bairro ou pelas redondezas, se conheciam algumas mamães. Contei que fazia feira com Maria, minha filha, e que ia colocando os produtos no carrinho, junto com minha Maria. Ataquei de novo, perguntei se sabiam se alguma idosa conhecida  já havia caido e quebrado algum osso, nisso todas conheciam alguma história. Pedi para que se imaginassem daqui a 20, 30, 40 anos, quando a idade já tivesse chegado, e pedi para que se imaginassem caminhando nessas mesmas calçadas. 

Depois de meia hora de argumentos, contra argumentos, emoções a flor da pele, finalmente admitiam a ideia de pensar nas calçadas. Ainda não sei se resolveram trabalhar em prol da mobilidade, qualquer dia, se souber, eu conto.

 

O FUTURO JÁ CHEGOU!!! SÓ NÃO NOS AVISARAM

Meu amigo Michel era um francês, poliglota, maestro, músico e empresário, judeu que sobreviveu a matança e chegou ao Brasil. Agradeço imensamente os momentos que estivemos juntos em Curitiba.

Lá, na década de 80, Michel Butnariu, pai de meu amigo homônimo, vizualizava o “car sharing”. Falava com entusiasmo que no futuro não compraríamos carros, que poderíamos simplesmente compartilhá-los. A idéia de Michel era de que voce pagaria uma mensalidade e teria acesso a uma grande quantidade de carros espalhadas pelas cidades, estes carros ficariam estocados em garagens estrategicamente espalhadas pelas cidades. O assinante então iria a uma dessas garagens e pegaria um dos carros estacionados, dirigiria pela cidade e pararia em uma outra garagem qualquer, não necessitando dessa forma comprar um carro.

Vi o sistema de car sharing funcionando em Roma. Aqueles Smarts pintados com o lema CIAO ROMA são o marketing em essência. Carros pequenos, estacionam em qualquer buraco, vão ou brecha, não pagam nas zonas azuis, estão sempre limpos e com tanques cheios (se você abstecê-los, ganha um bônus) enfim, pensado para compartilhar e tirar um pouco de carros privados da rua. Na minha opinião, não resolvem os problemas da mobilidade, apenas minimizam um pouco os congestionamentos e podem reduzir os custos de propriedade sobre automóveis para aqueles que, efetivamente, conhecem os custos incorridos na propriedade dos mesmos.

O funcionamento do CIA ROMA é simples. O associado aproxima seu cartão do leitor colocado no parabrisa, digita o PIN e; abra-te ó sésamo, o carro fica liberado para o assinante. Ai você dirige pela cidade, encontra um estacionamento, põe em ponto morto, chave na posição 0, fecha a porta e, fim, o carro está liberado para o próximo assinante.

Se isso não bastasse, você pode ter um carro elétrico e usar um ponto de abastecimento ou recarga. Os pontos de recarga estão espalhados pela cidade.

Se não bastasse, você pode comprar um bilhete de ônibus e acessar o metrô. O bilhete permite a integração entre os dois modos por 90 minutos.

Voce pode andar de bicicleta, motos, caminhar, tudo feito para facilitar a vida do romano. Na década de 90, quando estive em Roma, só me lembro das Vespas e da bagunça que era o trânsito. Desisti de requerer minha cidadania italiana por achar que aquilo era tão somente o Brasil com dinheiro, acho que errei. O futuro chegou, lá....

PASSAGEM SUBTERRÂNEAS PARA PEDESTRES

O Mappin era uma loja que me fascinava, era um mundo, uma só loja com vários andares, diversidade de produtos, coisa chic. Estou falando dos anos 70, quando íamos lá com meu pai e meus irmãos aos sábados.

Como morávamos em Taubaté, 120 km de distância de São Paulo, os sábados eram realmente diferentes, os domingos não. Tudo em São Paulo era diferente, era o moderno, era o que as cidades seriam. São José dos Campos, cidade localizada no Vale do Paraíba, entre São Paulo e Taubaté, tinha um cartaz enorme com a foto da cidade de São Paulo com os seguintes dizeres: SEGUINDO OS PASSOS DO GIGANTE. Tudo acontecia em São Paulo, o que você quisesse achar, se tivesse no Brasil, você acharia em São Paulo. Hoje, com internet, até na Rebimboca da Parafuseta, Cabróbro ou Jucurutu você encontra o que quiser, é só entrar no ebay e voilà.

  

Lembro de que uma vez saímos do Mappin, caminhamos um pouquinho na calçada e começamos a descer umas escadas, era diferente, bonito, o contraste do mármore e do ferro fundido, caminhamos um pouco, subimos alguns degraus e lá estávamos, sãos e salvos, do outro lado da rua. Quis fazer essa travessia algumas vezes mais, o que custou uma bronca, ou um deixa isso para lá garoto.

Passagem de nível para pedestres  - Antiga loja Mappin (http://www.panoramio.com/photo/81624819)

Outra passagem de nível para pedestres que usei em São Paulo foi a da Avenida Consoloção, esquina com a Av. Paulista. Essa passagem eu usava as vezes no começo dos anos 2000 quando queria pegar um ônibus ou simplesmente caminhar. Lembro da galeria, dos sebos, do cheiro de mofo, nada como a antiga passagem do Mappin. O que a idade não faz com a percepção, agora entendo meu pai.

Atravessei algumas vezes a passagem da Consolação para ver se ganhava algum tempo, pois o tempo semafórico era extremamente demorado para pedestres. Depois de algum tempo desisti dessa corrida pelo tempo, os degraus, alguns estreitos demais, eram quase que uma armadilha. A incerteza de se entrar num “tunel” em cidades brasileiras e dar de cara com alguém mau encarado não é animador. Bom, desisti da passagem de nível para pedestres. Não fui só eu quem desistiu, parece que os romano também desistiram.  

Tinhamos visitado o Coliseu e estamos caminhando pelas ruas de Roma, sem destino, apenas procurando uma cantina quanto me deparo com uma dessas famigeradas passagem de nível para pedestres. Tive de parar, observar e tirar uma fotos. Bom, o que observei; níngém, como em São Paulo, vai por baixo da terra, níngém é mais tatu para ficar entrando nos buracos. Não é lógico forçar as pessoas que gastam sua própria energia vencer diferentes gradientes para se chegar ao mesmo ponto no plano. Os italianos, como os paulistanos, preferem ir por cima, sem gastar sua preciosa energia e sem perder tempo.

Tanto em São Paulo quanto Roma as interseções foram redesenhadas. Em Roma incluiram pequenas ilhas no viário, diminuindo assim a exposição do pedestre o tempo e a distância do pedestre no viário, consequentemente aumentando a segurança dos pedestres. Tal como em Roma, em São Paulo ampliou-se os passeios e as novas faixas de segurança tem cerca de 8 metros de comprimentos, as maiores que vi no Brasil.

Aos pouco, bem aos poucos, vamos deixando a visão de que o carro é quem deve ter a preferência. Vamos novamente redesenhando as cidades para que as pessoas possam desfrutar das ruas, dos espaços urbanos.

Para mim é uma loucura pensar em dar prioridade ao carro em interseções. Bem essa minha mudança é recente, até bem pouco tempo eu achava “natural” que os carros é que deveriam ter a preferência sobre nós. Que loucura. O processo de desipnotização é lento e gradual.