As calçadas portuguesas

Quando nossos patrícios cá chegaram não encontraram uma só calçada, era tudo mato, bicho para tudo quanto é lado. Naquela época os proprietários estavam obrigados a limpar a frente de suas casas aos domingos para que as pessoas pudessem ir a igreja sem encontrar cobras, aranhas etc.

O costume de cuidar da calçada em frente ao lote ficou enraizado no conceito brasileiro, nossa legislação, com raríssimas exceções, confirmou a obrigatoriedade do proprietário da manutenção do passeio. Talvez este tenha sido nosso grande erro.

Imaginem se cada proprietário tivesse que zelar pelo belo e lindo asfalto na frente de sua casa? Como será que ficaria o pavimento? Fulano mandou asfaltar hoje, sicrano viajou e nunca mandou asfaltar, beltrano há anos não manda recapear. Conclusão, se o asfalto tivesse a mesma lógica de construção e manutenção de nossas calçadas, teríamos ruas iguais ou em piores condições que as nossas calçadas, visto que o poder destrutivo de carros e caminhões no pavimento é infinitamente maior que a nossa massa corporal.

O brasileiro, ao contrário do português, não conseguiu dar o salto de qualidade na mobilidade urbana no principal meio de transporte: a caminhada.

Nossa história mostra que no começo tentamos copiar as calçadas portuguesa, basta olhar o calçadão de Copacabana, maravilhoso por sinal. Mas, as calçadas portuguesas, ah!!. Com certeza são maravilhosas.

As calçadas portuguesas literalmente invadem os espaços destinado ao deus carro e seus tentáculos permitem que os seres humanos desfrutem lugares maravilhosos, como a Rua Augusta em Lisboa, fechado para carro e aberta para a vida.

Em vários pontos de Lisboa as calçadas continuam soberanas e não se curvam aos carros.

Em frente as maravilhosas igrejas portuguesas, um traffic calming para proteção e deleite dos fiéis admiradores da cidade humana.

As vezes nem é preciso reformar as calçadas, basta limitar o acesso dos veículos motores aos residentes.

O direito a cidadania

O problema inicial é que nestes 500 anos de Brasil nenhuma cidade brasileira tem calçada. Se eu estiver errado, por favor, apontem a cidade que tem para que eu possa ir até lá e ver com esses olhos, que até agora, nunca viram.

Algumas pessoas podem andar por Copacabana, Av. Paulista, Centros de cidades como Curitiba, Porto Alegre etc. ou mesmo ao redor de algum desse shoppings centers. Podem encontrar algum “ projeto de calçada”, visto que estes foram feitos exclusivamente para uma situação especial, seja turismo, comércio ou um surto urbanístico passageiro, mas no geral, temos uma verdadeira calamidade pública chamada calçada.

Há alguns dias estava voltando da universidade e me deparei com três moças que tentavam se deslocar pela cidade, duas das moças se revezavam em empurrar uma cadeira de rodas.

Parei a bicicleta e me ofereci para empurrar a cadeira de rodas pois a "calçada" de uma das principais avenidas de Mossoró era de areia, o que exigia das meninas um esforço redobrado para empurrá-la.

Gentilmente as meninas recusaram minha oferta. Pude notar um ar de incredulidade delas quando ofereci ajuda, sei lá o que elas pensaram, talvez fosse raro alguém parar e perguntar se elas precisam de ajuda, mais raro ainda seria escutar alguém perguntar sobre como, quando e onde elas costumavam ir empurrando aquela cadeira, se era difícil, o que elas achavam etc.

Me disseram que estavam acostumadas a empurrar aquela cadeira naquelas condições de piso e que não se importavam, que era assim mesmo, como se Deus quisesse que fosse assim. Como se aquela prisão causada pela falta de mobilidade fosse uma sina, uma dado divino lançado aos seres ao acaso. Elas jamais imaginaram que teriam e têm direito a uma calçada digna. Mas a quem recorrer?

Empurrar cadeira de rodas em areia fofa, barro, piso esburacado não é nada fácil. Se não é fácil para quem empurrar, imagine para quem esta sentado, preso aquela condição.

Poderíamos culpar os políticos, que não fazem nada etc. etc. etc., de fato, esta seria uma culpa bem atribuída, mas!!!! , não é tão fácil simples assim, nossa cidadania parece esquecer ou não se lembrar que fazemos e vivemos em comunidade. Esquecemos que compartilhamos espaços, que devemos zelar pelo próximo. Até podemos ter calçadas, o problema é o que fazemos com elas.

Somos que como insetos, voando pelos passeios.

Carro faz mal à saúde - Editorial da Gazeta do Povo

Relatórios da OMS mostram que bons programas de mobilidade podem reduzir mortalidade em até 30%. Nenhum remédio ou terapia para hipertensão ou diabete tem desempenho semelhante

Publicado em 25/08/2013   http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1402612&tit=Carro-faz-mal-a-saude

O trânsito se tornou um problema de saúde pública. E a recíproca é verdadeira. Por mais truncada que pareça a afirmação, tudo indica que chegou a hora de colocar na mesa os benefícios que os transportes públicos trazem ao bem-estar da população. Não se está falando apenas de ar menos poluído e menos barulho, mas de redução drástica dos índices de hipertensão, obesidade e diabete – que, ao lado dos distúrbios psiquiátricos, são as epidemias do século 21.

A sinalização de que uma coisa tem a ver com outra vem de uma fonte altamente confiável – relatórios da Organização Mundial de Saúde (OMS) recentemente divulgados. E são precisamente 300 documentos, todos ocupados de mostrar a relação íntima entre programas de mobilidade eficientes e vida saudável. Se os indicativos forem levados a sério, como se espera, tudo indica que os gestores urbanos terão mais um bom motivo para aumentar a rede de ciclovias, criar canaletas e arrumar dinheiro para fundar metrôs. A economia para o sistema de saúde seria brutal.

Não se trata de demagogia. São números tinindo de bons. A dizer. Um dos relatórios afirma em alto e bom som que em Copenhague, na Dinamarca, 30% dos usuários de bicicleta têm saúde acima da média. O detalhamento é primoroso. O número que gerou, nem se diga. De acordo com tecnocratas do ramo, são raros os remédios ou terapias capazes de alcançar índices dessa monta. E, caso algum descrente já tenha na ponta da língua que na Dinamarca qualquer um melhora os batimentos cardíacos, um alerta: em outras cidades do mundo, estudos com metodologia semelhante ostentam os mesmos resultados.

As variantes que fecham essa conta são simples demais. E esse pode ser o problema. Os dados da ONU vilipendiam políticas de saúde gastadeiras. E as políticas que se rendem ao mais poderoso dos lobbies, o que vem da indústria farmacêutica. Podem não agradar, afinal são baratas e dependem de práticas de prevenção, assim como de investimentos em mobilidade.

As afirmações chegam a ser ofensivas, de tão óbvias. Quem utiliza ônibus, por exemplo, caminha de 8 a 25 minutos, cumprindo na ida ao trabalho ou à escola o tempo médio de exercícios recomendado pelos médicos. Os ganhos ao sistema cardiovascular encontram ecos na literatura especializada, de modo que não se fala mais nisso. Tomar o coletivo, a lotação, a jardineira é um santo remédio.

Se não for argumento o bastante, que se anote o dado mais estarrecedor fornecido pela organização – 1,2 milhão de pessoas morrem todos os anos em acidentes de trânsito. Tinha de ser um dado estampado nos outdoors, para não deixar esquecer a tragédia bélica em que nos metemos desde que automóvel virou cacho de banana.

Se as pesquisas não deixam dúvidas, resta saber quando e como os setores de mobilidade e os de saúde vão sentar para conversar. Difícil. O Brasil, em particular, tropeça quando o assunto são as trans e multidisciplinaridades. “Não há Cristo”, como diziam os antigos. Vide a dificuldade geral da nação em fazer os observatórios de trânsito – aquele documento unificado que permitiria saber quantas vítimas de acidentes de trânsito morrem nos hospitais. Do jeito que está, ou morre no asfalto ou não é vítima de automóvel. Sem esse acompanhamento de causa e consequência, as estatísticas de que dispomos continuam furadas.

Mais. A partir do momento em que trânsito for declarado assunto de saúde pública, mais e mais os profissionais do jaleco branco vão se envolver no assunto e orientar sua clientela. Sabe-se a demora geral da nação em fazer uma legítima sociologia da saúde. Não entendemos o quanto as unidades e hospitais definem as relações sociais, a convivência, a organização da cidade. Uma pena – nossa ignorância em saúde funciona como prova de que não estamos entendendo nada.

Atualmente moro em Mossoró, RN. Uma das coisas que mais me chamou a atenção com relação ao trânsito em Mossoró foram os acidentes. Que me lembre, havia presenciado 3 acidentes em toda a minha vida, um em Taubaté (década de 80), outro em Curitiba (década de 90) e no Rio de Janeiro (década 00), tudo isto no lapso de tempo de 30 anos. Meu primeiro semestre em Mossoró vi 3, todos na minha frente, juro que queria ter filmado. Ainda pretendo andar com uma filmadora ligada para poder filmar mais acidentes. Semana passada estamos filmando uma avenida para efetuar contagem de tráfego para disciplina de eng. de transportes e os alunos filmaram um acidente envolvendo uma motocicleta.

Até minha vinda para o Nordeste, motos não eram uma questão que eu me preocupava, inclusive tive uma Turuna (honda 125) na década de 80.

Já havia trabalhado no oriente e visto a realidade de países como Indonésia, Vietnã etc., aquela infinidade de motos, achava aquilo longe para a realidade brasileira.. Certa vez estive em um Shopping Center em Jakarta e fique paralisado quando vi que um andar do shopping era somente para o estacionamento de motos, todas de pequena cilindradas, Bizz, cinquentinhas etc.

Me mudo para Mossoró em 2009, me sinto mais para asiático do que americano. Já no primeiro semestre procurei levantar o número de motos na cidade. Pelos dados do Denatran as frotas de carro e moto se equivaliam, suspeitei que o denatran estivesse errado uma vez que não registra as motos cinquetinhas, portanto o numero de motos seria maior que o número de carros.

Em nossas contagens de tráfego temos encontrado uma paridade entre carros e motos, o que bate com os dados oficiais, porém cerca de 25% das motos em circulação na nossa cidade são motos que não foram emplacadas, que provavelmente sejam conduzidas por pessoas sem carteira.

Talvez haja uma relação direta entre este tipo de motos e acidentalidades. Conversando com a polícia estadual do RN, o oficial me relatou que muitos destes acidentes não registram Boletim de Ocorrência por temerem a ação da justiça, visto que muitos deles não tem carteira ou não possuem documentos do veículo –estarrecedor.

Dada estas condições, ou seja, falta de educação para o trânsito, falta de legitimidade,  mais uma engenharia de tráfego que prioriza mais  a fluidez do tráfego em detrimento da segurança, o resultado não poderia ser outro: ACIDENTES. Tem muito mais por trás dos acidentes, mas por hora bastam estas colocações para saber que continuaremos a matar muito mais pessoas no trânsito.

O trabalho de educação nas escolas de engenharia precisa avançar, os conceitos de segurança viária ainda engatinham em nossas cidades. Não temos técnicos treinados em número suficiente para ocupar os órgão de trânsito e transporte. Vamos sofre muito ainda.

Por hora, deixo esta mensagem do Ppotal da UOL do dia de hoje: Número de motos já é maior do que o de carros nos Estados do Norte e do Nordeste, a qual pode ser traduzida como: O número de mortos e sequelados será crescendo no Norte e Nordeste nos próximos anos.

http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/08/25/numero-de-motos-ja-e-maior-do-que-o-de-carros-nos-estados-do-norte-e-do-nordeste.htm

Número de motos já é maior do que o de carros nos Estados do Norte e do Nordeste

Regiões mais pobres do país, Norte e Nordeste viram uma mudança do perfil de sua frota nos últimos anos e, hoje, já têm mais motos do que carros circulando nas ruas. Segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), em 2012 o número de motos nas duas regiões superou o dos carros, diferente do que aconteceu nas demais regiões do país.

No Nordeste, o número de motos e motonetas superou a marca de 5 milhões, contra 4,9 milhões de carros nas ruas. O salto do número de motos é recente –elas praticamente dobraram de quantidade em apenas cinco anos. Em 2008, eram 2,6 milhões de motos e 3,3 milhões de carros.

No Norte, a proporção é ainda maior: 1,6 milhão de motos contra 1,2 milhão de carros. A maior quantidade de motos na região, porém, é um fenômeno menos recente: desde 2008 isso ocorre. Para efeito de comparação, o Estado com maior frota --São Paulo-- tem uma moto para cada 3,1 carros circulando nas ruas. No país, essa média é de 2,1.

Explicação econômica

A explicação para a febre das motos nas duas regiões é econômica. O aumento real do valor do salário mínimo, as facilidades no crédito e até o Bolsa Família explicam a mudança de perfil da frota nas duas regiões mais pobres do país.

"A renda média da população pobre cresceu de forma significativa nos últimos anos, e cresce mais rápido que a das classes A e B", informou a economista Luciana Caetano, citando que as duas regiões são basicamente dominadas por pessoas das classes C, D e E, principais públicos das motos.

"Muitas vezes o proprietário consegue a receita para pagar a parcela com a própria movimentação que tem. É o substituto do cavalo, do jumento, da carroça", disse Caetano.

Acidentes crescem

Com as motos e suas facilidades, as duas regiões passaram a registrar mais mortes no trânsito.  O crescimento no número de óbitos fez o assunto entrar no topo da lista de problemas de saúde pública nas duas regiões, especialmente nas emergências do interior.

Segundo dados do Datasus, do Ministério da Saúde, a região que registrou maior aumento no número de mortes foi o Nordeste. Entre 2006 e 2011, o número absoluto de óbitos saltou de 2.125 mortes para 4.035. Ou seja, por dia, 11 nordestinos morrem por dia em acidentes.

Traduzindo em dados, o crescimento foi de 89%, 30 pontos percentuais a mais que a média nacional do mesmo período, que foi de 59%.

"O número de acidentes é extremamente preocupante. Sem dúvida é uma epidemia. Da quantidade de leitos usados pelo SUS [Sistema Único de Saúde], a grande maioria é para vítimas de acidentes de moto. É um gasto enorme", disse Eloy Yanes, coordenador do Comitê para Redução de Morbimortalidade no Trânsito de Alagoas.

Imprudência

Além de tirar vidas, os acidentes também causam prejuízos aos cofres públicos. Segundo a Sociedade Brasileira de Medicina do Tráfico, a cada morte, cinco pacientes por acidente de moto são internados em estado grave em um hospital.

Já segundo levantamento do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cada paciente custa, em média, R$ 152 mil aos hospitais, sobrecarregando o serviço público de saúde, especialmente nos Estados pobres.

Para Yanes, muitos condutores não estão verdadeiramente aptos a dirigir motos na região. "O acidente de trânsito não é uma fatalidade, é algo perfeitamente evitável. Ou foi uma falta de boa condução, ou de cuidado, ou imprudência. Mesmo com Lei Seca, aqui temos muitos condutores bebendo e dirigindo", disse.

O Santo e o Profano

Abaixo da linha do equador vale tudo. Santo e profano, profano e santo, quem sabe a quem rogar?

No desespero, roguemos ao bom senso, coisa rara de se ver nessas bandas.

Recentemente a igreja matriz de Mossoró/ RN, para se “proteger” dos fiéis, cercou a igreja com grades. Deve ser a tal crise de fiéis que assola a igreja. Se até a igreja, representante das leis divinas, está se “cercando”, talvez seja melhor isolá-la mesmo.

Para aliviar as almas que porventura passem pelo largo da igreja e tentem adentrá-la, a prefeitura, zelosamente, pintou algumas zebras no asfalto para direcionar os fiéis e os não tão fiéis, afinal aquele pedaço de rua pertence a todos cidadãos deste cidade. 

Como a câmara municipal é vizinha a igreja, ou seja, nossos nobres representantes tanto dos céus quanto da terra se abrigam na mesma quadra, talvez por isso resolveram de uma vez por todas comungar todos os espaços e pecados urbanos.

A igreja tirou o pedaço de calçada dos pedestres e os nobres vereadores, com suas carruagens modernas, tiraram o pouco da segurança dos incautos pedestre, que agora não tem alternativa se não passar longe, tanto da igreja quanto da câmara, para se sentir seguro, talvez seja prudente mesmo.

Vou parar a postagem por aqui, afinal ficaria deselegante comentar sobre o hábito que alguns motoristas/seguranças tem de ficar no conforto dos ar-condicionados das carruagens, claro que sempre com o motor ligado, não importando quanto tempo tenham de esperar até que nossos santos representantes do legislativo possam ser recebidos.

Santos poderes

  

  

Se os representantes do "legislativos" não se acham obrigados a cumprir com as leis que eles mesmos fazem, o que esperar da população?

Velocidade Efetiva

Depois de alguns Desafios Intermodais e de ter comprado e vendido alguns carros nestes últimos 20 anos, fiz algumas contas simples e vi que gastamos muito com os carros, seja na compra, manutenção, seguros,  impostos etc. e recebemos relativamente pouco quando comparamos o que eles entregam e o que efetivamente foi gasto.

Em um exercício no curso de administração de empresas, os alunos fizeram os cálculos do custo mensal para um carro 0km  que custasse R$100.00,00 (cem mil reais) com tempo de vida útil de 5 anos e valor de revenda de R$50.000,00 (cinquenta mil reais). O custo mensal encontrado computando os valores referentes a depreciação, remuneração do capital, IPVA, seguro, manutenção, peças e acessórios, rodagem etc., gira em torno de R$2.500,00 (dois mil e quinhentos reais). Note que este não inclui combustível, R$2.500,00 é o valor desembolsado pelo proprietário somente para ter o carro na garagem, a medida que ele se deslocar o valor do combustível deve ser acrescido. 

Os alunos ficaram chocado com os resultados encontrados, afinal era muito dinheiro para ter um carro tipo "jeepinho". Refizemos os cálculos para o popular mais barato do mercado, o resultado foi, novamente, surpreendente para eles. O custo do carro "popular" passava de R$1.000,00/mês, sem contar com o custo da gasolina.

 Os resultados dos desafios intermodais mostram que tanto faz a pessoa ter um carro popular, um sedã médio ou uma ferrrari, os tempos de viagem destes carros serão os mesmos, desde que os motoristas respeitem as regras de trânsito. Portanto, os motoristas/proprietários se deslocarão na mesma velocidade, porém os custos de deslocamentos dos mesmos serão imensamente diferentes. 

Thoreau em Walden já falava de velocidade efetiva, confesso que passei batido quando o li, Ivan Illich em Energia e Equidade já mostrava o quão ineficaz era a busca da sociedade pelo aumento da velocidade urbana. Recentemente Paul Tranter tratou da velocidade efetiva em um estudo sobre diversos modos de transporte em cidades australianas, a proposta de Tranter é criar um selo, do tipo procel, para informar aos potenciais compradores de carros a real velocidade efetiva de cada modelo. Confiram abaixo uma tradução que fiz do artigo. 

Velocidades efetiva: Custos do carro estão nos atrasando

Introdução

Equipes de corrida da Fórmula Um gastam centenas de milhões de dólares a cada ano para que os motoristas possam viajar a velocidades muito altas por um tempo muito curto. Se estas equipes querem ser competitivas, eles não têm escolha a não ser dedicar enormes quantidades de tempo e dinheiro em seus carros. Mas isso é uma estratégia sensata quando aplicada aos transportes todos os dias? Vale a pena investir centenas de horas por ano para pagar por um modo de transporte que poderia economizar apenas a metade do que no tempo de viagem? Podemos ajudar a responder a esta questão, considerando o conceito de "velocidade efetiva", onde a velocidade é calculada com base na quantidade total de tempo gasto por um modo de transporte. A aplicação deste conceito de "velocidade efetiva" fornece alguns resultados surpreendentes na comparação entre carros, bicicletas e transportes públicos.   Paul J. Tranter

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