O conflito intrínseco entre transportes e espaços públicos

Esta semana li o post An Auto-Oriented Manhattan de Matt Taylor, no texto há uma análise interessante, senão vejamos. Durante a semana a população de Manhattan cresce para 3,94 milhões de pessoas. Esta população é composta por 1.460.000 moradores locais, 1.610.000 trabalhadores que realizam viagem pendulares, 374 mil visitantes de excursões locais, 70.000 estudantes que moram na região, 404 mil visitantes, e 17.000 pacientes de hospitais. Somando os trabalhadores e estudantes com os visitantes de excursões locais, chega-se a cifra de 2.060.000 pessoas que precisam entrar e sair de Manhattan mais ou menos nas mesma hora ou no mesmo intervalo de tempo durante o dia.

Atualmente, a maioria dessas viagens são feitas utilizando-se o transporte público, apenas 16% das pessoas que fazem movimentos pendulares utilizam um veículo pessoal. Nesse ponto o autor pergunta-se: “como seria Manhattan caso todos resolvessem se deslocar dirigindo seus veículos?”

Para fazer a análise o autor valeu-se de espaços viários disponíveis para que tal acomodação ocorresse. Para tanto levou-se em consideração as pontes e túneis existentes de ligação com Manhattan (Tabela 1).

	Entrando	Saindo	Reversíveis
1. Brooklyn Battery Tunnel	2	1	1
2. Brooklyn Bridge	3	3
3. Manhattan Bridge	2	2	3
4. Williamsburg Bridge	2	2	4
5. Queens Midtown Tunnel	2	1	1
6. Queensboro Bridge	4	3	2
7. RFK Bridge	3	3
8. Willis Av Bridge	0	4
9. 3rd Av Bridge	5	0
10. Madison Av Bridge	2	2
11. 145th St Bridge	4	4
12. Macombs Dam Bridge	2	2
13. Alexander Hamilton Bridge	4	4
14. Washington Bridge	3	3
15. University Heights Bridge	2	2
16. Broadway Bridge	2	2
17. Henry Hudson Bridge	4	3
18. George Washington Bridge	7	7
19. Lincoln Tunnel	2	2	2
20. Holland Tunnel	2	2
TOTAL	70	65
Tabela 1. Faixas de rolamento para automóveis em pontes e túneis para Manhattan

Em uma faixa de rolamento operando sob condições ideais pode-se transportar 2.000 veículos por hora. A partir desse dado é possível determinar quantos veículos por hora poderiam entrar e sair de Manhattan sob condições ideais, e a quantidade de tempo para que 2,06 milhões de veículos pudessem fazer isso. Os resultados são apresentados na Tabela 2 abaixo.

Tabela 2. Taxa de fluxo e tempo de viagem para os veículos potenciais chegando ou saindo em Manhattan (assumindo que o fluxo de tráfego seja ideal)

	Entrando	Saindo
capacidade de veículo/hora	140,000	130,000
Tempo total para todos os veículos entrar/sair	15 horas	16 horas

Esta situação seria problemática, porque não restaria tempo suficiente para que outras atividades fossem feitas. A fim de tornar este cenário funcional, o autor supôs que deveria haver capacidade suficiente para todos os veículos entrassem em Manhattan dentro de um período de pico de 4 horas no período da manhã e de 4 horas PM de pico no período da tarde. Isso exigiria 380 faixas de tráfego adicionais, um aumento de 280%, o que poderia ser fornecido por 48 novos cruzamentos 8 faixas.

Dessa forma 48 linhas arbitrariamente localizadas representariam cruzamentos de 8 pistas adicionais.

ESTACIONAMENTOS

A outra coisa a ser considerada para este privilégio ao automóvel em Manhattan seria o estacionamento adicional necessário. Os 2.060.000 pessoas dirigindo em Manhattan precisariam, no mínimo, uma vaga na garagem cada. Com 30m² necessários para um espaço de estacionamento na rua isto acrescentaria um total de 62km² de estacionamento. Manhattan é 60km²  de modo que este é equivalente a uma camada de estacionamento subterrâneo sob toda a ilha.

Caso fosse assumido que os moradores de Manhattan usassem carros para se locomover e a taxa de motorização fosse a média americana (82 veículos/ 100 pessoas), resultaria em mais 1,2 milhões de veículos em Manhattan. Isso significa 2.270.000 vagas de estacionamento, se cada veículo tiver um espaço disponível em casa e outro no trabalho (130.000 residentes de Manhattan trabalham em outro lugar). No total, uma estimativa muito conservadora para a quantidade de estacionamento exigido seria de uma 2 camada abaixo de toda Manhattan.

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A MALDIÇÃO DOS CONCURSOS PÚBLICOS E A FALTA DE CÉREBROS

Estou em Curitba para o Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET.  Vivi cerca de 10 anos em Curitiba e trabalhei na Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, local onde comecei a trabalhar com transporte público. Na COMEC, no início da década de 90, fizemos o planejamento e implantação do Sistema Metropolitano de Transportes na Região Metropolitana de Curitiba.  

Naquela época, por problemas políticos entre Estado e Prefeitura de Curitiba, a integração físico-tarifária entre os sistemas foi feita de maneira conturbada, ou melhor dizendo, feita na marra. Obviamente o sistema não poderia ser adequado pois não havia sido concebido para suportar as inequidades inerentes de sistemas diferentes.

Naquela época a prefeitura de Curitiba já não possuía criatividade nem vontade suficientes para se manter como inovadora. Quem fazia a transformação era o Estado, capitaneado pela COMEC. Isso ficou claro entre técnicos e usuários do sistema. O metropolitano fazia cerca de 100.000 passageiros e no final do projeto já alcançava 450.000 usuários, muitos desses usuários eram curitibanos que faziam uso do sistema metropolitano quando este adentrava nos limites da cidade de Curitiba.

Fui  embora de Curitiba estudar engenharia dos transportes e nunca mais voltei.  Parece que o mesmo ocorreu com os outros técnicos que outrora fizeram os sistemas urbano e metropolitanos. Na URBS, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes, sobrou apenas um único funcionário que viu e implementou as transformações. A empresa por ser uma empresa pública-privada, tem a necessidade de fazer concursos públicos para preencher vagas técnicas.

Atualmente os técnicos que ocupam postos de responsabilidade a URBS são técnicos concurseiros, aqueles que se preparam para passar em concursos públicos, sem nenhum conhecimento sobre cidades, sobre transportes, não versados em qualquer área que não seja as matérias necessárias para se passar em um misero concurso público que exige apenas o candidato não babe na hora de responder o cartão de respostas.

O esvaziamento das cabeças pensantes em Curitiba, acompanhado pelo preenchimento de suas vagas por concurseiros  treinados, tem mostrado efeitos danosos a essa cidade.

A falta de visão em transportes públicos e a inversão, ainda que não falada em favor do veículos privado, mostram sua face. Nos últimos 20 anos, Curitiba tem plantado a política de favorecimento dos carros através da transformação de suas vias em “Sistemas Binários”, da retirada de estacionamentos de carros no bordo das vias (sem a devida inclusão das ciclovias), do alargamento das vias pela retirada de canteiros centrais,  pelo  incremento de faixas de tráfego pelo estreitamento das antigas  faixas.

Retirada do canteiro central para acomodar mais uma faixa de tráfego em prejuízo a travessia de pedestres.

O resultado dessa política de plantação de facilidades para carros não poderia ter outra colheita que não fosse a do congestionamento generalizado na cidade.

Nesse meio tempo, poderão surgir algumas vozes vociferantes  alegando que a cidade fez a Linha do Trabalhador, a ocupação-apropriação da BR 116 chamada graciosamente de Linha Verde. Nenhuma dessas intervenções em favor do transporte público teria o potencial de diminuição ou mitigação do congestionamento, bom, mas isso é outra história.

Prefeituras, prefeituras, prefeituras......



O título poderia ser Governo Federal, Governo Federal, Estado, Estado ..... etc., ficou prefeitura porque efetivamente é quem deve gerenciar as cidades, ou deveria.

Tenho, nesses mais de 20 anos, andado e visitado a trabalho vários entes governamentais. Já estava acostumado a chegar em alguma repartição pública e me deparar com o despreparo quanto ao corpo técnico quanto aos equipamentos etc. Modo geral os equipamentos estão sempre defasados ou simplesmente não há equipamentos, as equipes regra geram, mal treinadas, ou sequer tiveram algum treinamento, mas uma coisa é comum, oconcur memso é o excesso de cargos comissionados, os famosos ASPONES, enfim o famoso me engana que eu gosto,

Lembro-me chegando ao Ministério das Cidades para oferecer apoio financeiro e técnico quanto a questão do Transporte Ativo (caminhada, bicicleta etc.) e me deparar com uma infraestrutura sofrível do Ministério das Cidades, tanto fisicamente quanto tecnicamente. O representante da Fundação que estava doando o recurso disse que nunca havia visto um ministério tão mal instalado (vou usar essa palavra, por ora) quanto aquele.

A visita foi tão decepcionante e a burocracia foi tamanha que desistiram de doar qualquer quantia que fosse. Para se doar tecnologia, capital humano, equipamentos, teríamos que implorar para que os aspones fizessem os papéis (processos) caminharem. Enfim, aquele era o Ministério das Cidades, aquilo que supostamente deveria dar apoio aos entes federados.

A lembrança do incidente no Ministério das Cidades e a falta de comprometimento, tanto de aspones quanto técnicos de carreira, é, em minha opinião, uma das mazelas brasileiras.

Recentemente estive ministrando um treinamento em uma cidade, estávamos indo bem até eu mudar a dinâmica do treinamento. Enquanto era o palestrante falando e os técnicos ouvindo, parecia que a coisa ia bem, mas ao mudarmos o enfoque e passarmos o bastão para que os técnicos assumissem, as coisas começaram a desandar.

Desandaram um pouco antes quando avisei que iríamos trabalhar o modo mais importante da mobilidade urbana. Ao anunciar que iríamos tratar do modo mais importante, e que o modo mais importante era a caminhada. Sim, a caminhada, algo de sinistro ocorreu.

Era como se algo muito ruim tivera acontecido. Um acidente de percurso havia acontecido. Como assim, vamos tratar da caminhada? Vamos sair às ruas para caminhar em conjunto e verificar as condições das calçadas? Vamos caminhar? O que faremos com o sol?

Fiquei chocado com a atitude da equipe. Confesso que foi um golpe. Um golpe violento. Como prosseguir se a equipe encarregada de cuidar da mobilidade urbana enxerga a caminhada como um inimigo? Algo desprezível, como se a caminhada fosse para quem não tivesse outro recurso para se locomover.

Alguns segundos para refazer o raciocínio, respirar fundo e partir para o óbvio lembrar o que não se pode esquecer; que somos seres caminhantes. Apelei. Como algumas das pessoas participantes eram mulheres, perguntei a elas se eram mães, se gostariam de ser, caso não fossem, se fossem, se andavam com seus bebês em seus carrinhos pelo bairro ou pelas redondezas, se conheciam algumas mamães. Contei que fazia feira com Maria, minha filha, e que ia colocando os produtos no carrinho, junto com minha Maria. Ataquei de novo, perguntei se sabiam se alguma idosa conhecida  já havia caido e quebrado algum osso, nisso todas conheciam alguma história. Pedi para que se imaginassem daqui a 20, 30, 40 anos, quando a idade já tivesse chegado, e pedi para que se imaginassem caminhando nessas mesmas calçadas. 

Depois de meia hora de argumentos, contra argumentos, emoções a flor da pele, finalmente admitiam a ideia de pensar nas calçadas. Ainda não sei se resolveram trabalhar em prol da mobilidade, qualquer dia, se souber, eu conto.

 

O FUTURO JÁ CHEGOU!!! SÓ NÃO NOS AVISARAM

Meu amigo Michel era um francês, poliglota, maestro, músico e empresário, judeu que sobreviveu a matança e chegou ao Brasil. Agradeço imensamente os momentos que estivemos juntos em Curitiba.

Lá, na década de 80, Michel Butnariu, pai de meu amigo homônimo, vizualizava o “car sharing”. Falava com entusiasmo que no futuro não compraríamos carros, que poderíamos simplesmente compartilhá-los. A idéia de Michel era de que voce pagaria uma mensalidade e teria acesso a uma grande quantidade de carros espalhadas pelas cidades, estes carros ficariam estocados em garagens estrategicamente espalhadas pelas cidades. O assinante então iria a uma dessas garagens e pegaria um dos carros estacionados, dirigiria pela cidade e pararia em uma outra garagem qualquer, não necessitando dessa forma comprar um carro.

Vi o sistema de car sharing funcionando em Roma. Aqueles Smarts pintados com o lema CIAO ROMA são o marketing em essência. Carros pequenos, estacionam em qualquer buraco, vão ou brecha, não pagam nas zonas azuis, estão sempre limpos e com tanques cheios (se você abstecê-los, ganha um bônus) enfim, pensado para compartilhar e tirar um pouco de carros privados da rua. Na minha opinião, não resolvem os problemas da mobilidade, apenas minimizam um pouco os congestionamentos e podem reduzir os custos de propriedade sobre automóveis para aqueles que, efetivamente, conhecem os custos incorridos na propriedade dos mesmos.

O funcionamento do CIA ROMA é simples. O associado aproxima seu cartão do leitor colocado no parabrisa, digita o PIN e; abra-te ó sésamo, o carro fica liberado para o assinante. Ai você dirige pela cidade, encontra um estacionamento, põe em ponto morto, chave na posição 0, fecha a porta e, fim, o carro está liberado para o próximo assinante.

Se isso não bastasse, você pode ter um carro elétrico e usar um ponto de abastecimento ou recarga. Os pontos de recarga estão espalhados pela cidade.

Se não bastasse, você pode comprar um bilhete de ônibus e acessar o metrô. O bilhete permite a integração entre os dois modos por 90 minutos.

Voce pode andar de bicicleta, motos, caminhar, tudo feito para facilitar a vida do romano. Na década de 90, quando estive em Roma, só me lembro das Vespas e da bagunça que era o trânsito. Desisti de requerer minha cidadania italiana por achar que aquilo era tão somente o Brasil com dinheiro, acho que errei. O futuro chegou, lá....

PASSAGEM SUBTERRÂNEAS PARA PEDESTRES

O Mappin era uma loja que me fascinava, era um mundo, uma só loja com vários andares, diversidade de produtos, coisa chic. Estou falando dos anos 70, quando íamos lá com meu pai e meus irmãos aos sábados.

Como morávamos em Taubaté, 120 km de distância de São Paulo, os sábados eram realmente diferentes, os domingos não. Tudo em São Paulo era diferente, era o moderno, era o que as cidades seriam. São José dos Campos, cidade localizada no Vale do Paraíba, entre São Paulo e Taubaté, tinha um cartaz enorme com a foto da cidade de São Paulo com os seguintes dizeres: SEGUINDO OS PASSOS DO GIGANTE. Tudo acontecia em São Paulo, o que você quisesse achar, se tivesse no Brasil, você acharia em São Paulo. Hoje, com internet, até na Rebimboca da Parafuseta, Cabróbro ou Jucurutu você encontra o que quiser, é só entrar no ebay e voilà.

  

Lembro de que uma vez saímos do Mappin, caminhamos um pouquinho na calçada e começamos a descer umas escadas, era diferente, bonito, o contraste do mármore e do ferro fundido, caminhamos um pouco, subimos alguns degraus e lá estávamos, sãos e salvos, do outro lado da rua. Quis fazer essa travessia algumas vezes mais, o que custou uma bronca, ou um deixa isso para lá garoto.

Passagem de nível para pedestres  - Antiga loja Mappin (http://www.panoramio.com/photo/81624819)

Outra passagem de nível para pedestres que usei em São Paulo foi a da Avenida Consoloção, esquina com a Av. Paulista. Essa passagem eu usava as vezes no começo dos anos 2000 quando queria pegar um ônibus ou simplesmente caminhar. Lembro da galeria, dos sebos, do cheiro de mofo, nada como a antiga passagem do Mappin. O que a idade não faz com a percepção, agora entendo meu pai.

Atravessei algumas vezes a passagem da Consolação para ver se ganhava algum tempo, pois o tempo semafórico era extremamente demorado para pedestres. Depois de algum tempo desisti dessa corrida pelo tempo, os degraus, alguns estreitos demais, eram quase que uma armadilha. A incerteza de se entrar num “tunel” em cidades brasileiras e dar de cara com alguém mau encarado não é animador. Bom, desisti da passagem de nível para pedestres. Não fui só eu quem desistiu, parece que os romano também desistiram.  

Tinhamos visitado o Coliseu e estamos caminhando pelas ruas de Roma, sem destino, apenas procurando uma cantina quanto me deparo com uma dessas famigeradas passagem de nível para pedestres. Tive de parar, observar e tirar uma fotos. Bom, o que observei; níngém, como em São Paulo, vai por baixo da terra, níngém é mais tatu para ficar entrando nos buracos. Não é lógico forçar as pessoas que gastam sua própria energia vencer diferentes gradientes para se chegar ao mesmo ponto no plano. Os italianos, como os paulistanos, preferem ir por cima, sem gastar sua preciosa energia e sem perder tempo.

Tanto em São Paulo quanto Roma as interseções foram redesenhadas. Em Roma incluiram pequenas ilhas no viário, diminuindo assim a exposição do pedestre o tempo e a distância do pedestre no viário, consequentemente aumentando a segurança dos pedestres. Tal como em Roma, em São Paulo ampliou-se os passeios e as novas faixas de segurança tem cerca de 8 metros de comprimentos, as maiores que vi no Brasil.

Aos pouco, bem aos poucos, vamos deixando a visão de que o carro é quem deve ter a preferência. Vamos novamente redesenhando as cidades para que as pessoas possam desfrutar das ruas, dos espaços urbanos.

Para mim é uma loucura pensar em dar prioridade ao carro em interseções. Bem essa minha mudança é recente, até bem pouco tempo eu achava “natural” que os carros é que deveriam ter a preferência sobre nós. Que loucura. O processo de desipnotização é lento e gradual. 

ROMA MUDOU

Estive em Roma – Itália, no início da década de 90, fiquei impressionado com a loucura daquela cidade. As motos, ou melhor, as Vespas estavam por todos os lados, nunca havia visto tantas motos em uma cidade. Fiquei fascinado pela efervescência, pelas italianas lindíssimas, um luxo.

Voltei uns cinco anos depois. Havia acabado de cruzar a França de Oeste para Leste e quando cheguei novamente em Roma, tudo que eu queira era não estar de carro, na minha mente o trânsito era uma zona, me lembrava das motos e sabia que iria ter de tomar muito cuidado para não mandar um romano vespeiro para o solo. Bom, dirigi com muito cuidado nos primeiros minutos, muito cauteloso mesmo, depois entrei no clima e dirigi com todos os romanos.

Vinte anos depois volto a Roma de carro via Nápolis, chego na cidade e deixo as meninas em casa e vou ao aeroporto devolver o carro à locadora, confesso que sabia que o carro seria um estorvo e não quis ficar nem 10 minutos a mais com aquele que me serviu muito bem para cruzar a Itália de Norte a Sul, Leste a Oeste. Mas em Roma, não queria um carro de jeito nenhum.

Alugamos uma casa perto de uma estação de metrô (Furio Camillo) assim seria fácil para se deslocar pela cidade. Além do metrô havia diversos pontos de ônibus nas quadras adjacentes ao apartamento. A conjugação metrô + ônibus seria mais que suficiente para nos deslocarmos pela Cidade Eterna.

Dos ônibus me lembrava que pouquíssimos romanos pagavam passagem. Vinte anos atrás, você comprava o ticket na tabacaria ou numa loja qualquer e entrava no ônibus por qualquer uma das 3 portas, dentro haviam diversos validadores e o próprio passageiro se dirigia a uma dessa validadoras e validava seu ticket. Eu ficava observando as pessoas que entravam no ônibus, raríssimas validavam. Fiquei curioso e perguntei para um camarada o que aconteceria caso não se validasse o bilhete. A explicação foi de que o gaiato que fosse pego teria de pagar uma multa salgadíssima, além de levar um sabão, uma descompostura, um esporro, melhor dizendo. Pelo jeito o crime compensava.

Na minha primeira viagem, no metrô, quando ia saindo da estação, fui interpelado por um fiscal que queria ver meu ticket. Achei muito estranho, piquei pensando que, talvez eu teria de pagar a diferença, visto que eu havia pego o trem na Termini e talvez a cobrança fosse pela distância, sei lá. O Fiscal olhou, conferiu e me devolveu o ticket, perguntei o por que daquela atitude, me disse que era somente rotina. Roma mudou.

Este texto foi publicado originalmente na  www.escoladebicicleta.com.br

Políticas Públicas de Gerência da Mobilidade "O transporte é um problema diferente de todos os outros enfrentados por países em desenvolvimento. Se o país fica rico, sua educação melhora, a cultura melhora, quase tudo vai melhorar, exceto o transporte, que vai piorar, porque teremos cada vez mais carros, mais engarrafamentos, mais poluição e uma cidade mais impossível de se viver. Não é possível resolver o problema dos transportes pelo aumento da infra-estrutura viária".  (Henrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá e responsável pela implantação das ciclovias e do sistema de corredores exclusivos de ônibus conhecido como Transmilenio) Por cerca de 5 mil anos viemos construindo nossas cidades e somente no último século é que passamos a construí-las adaptadas aos carros. Parece que nos esquecemos de projetar e prover cidades para pessoas. Temos sido altamente capazes de implementar infra-estruturas maravilhosas (túneis, vias expressas, pontes estaiadas etc.) para que os carros desenvolvam grandes velocidades, livres de obstáculos, aptos a percorrer dois pontos no menor tempo possível. Ao mesmo tempo em que construirmos essas infra-estruturas, fomos incapazes de prover a infra-estrutura mínima para resguardar a vida dos cidadãos que não desejam ou não podem fazer uso de veículos automotores. Temos esquecido de prover o básico do básico, temos esquecido de prover calçadas; calçadas com condições mínimas de permitir boas caminhadas, que possam abrigar com segurança crianças, jovens, homens, mulheres, idosos. Privilegiamos em demasia as vias para os carros em detrimento da boa qualidade de vida dos pedestres. Ambiente da cidade A construção constante de cidades requer, tanto do poder público quanto da iniciativa privada, um poder imaginativo crescente. Porém, cabe ao poder público, por meio de suas várias políticas, dirigir e orientar suas atuações públicas. As políticas de transportes, sejam elas relacionadas ao transporte público de passageiros ou ao transporte privado e ao transporte não-motorizado, influenciam e são influenciadas direta e/ou indiretamente por políticas públicas de natureza diversas. A combinação das diversas políticas públicas, ainda que não se relacionem diretamente ao setor transportes, pode afetar sobremaneira o desempenho e a configuração dos setores de transporte público, privado e não-motorizado. Dentro do ambiente das cidades, o conjunto de políticas urbanas contribui para a definição da forma urbana. A integração das diversas políticas, tais como: uso e ocupação do solo, políticas habitacionais, políticas de transporte, prioridade de sistema viário, regulamentação etc., afeta de maneira direta a competitividade dos diversos modos de transporte, bem como a escolha desses modos e, conseqüentemente, a forma urbana. Curitiba é um exemplo clássico do ordenamento urbano pelo poder público ao longo de um eixo de transportes (foto: Uso do solo e transporte, Curitiba). Decisões de construir cidades adaptadas para o carro refletem em custos imediatos e futuros que, obrigatoriamente, terão de ser repartidos por toda a sociedade, no presente e no futuro, sejam elas em termos tanto energéticos ou ambientais como também nos custos associados à felicidade e ao bem-estar dos habitantes. São os governos, por meio de implantação de políticas públicas, o principal ator a guiar o desenvolvimento dos mercados de transporte. Se assim não o fossem, como explicaríamos a diferença entre os padrões de mobilidade entre cidades norte-americanas e as européias? Como explicaríamos o renascimento das bicicletas nas cidades holandesas, dinamarquesas, alemãs após a intervenção estatal por meio da provisão de infra-estrutura cicloviária? A divisão entre os mercados de transporte de massa e o transporte individual, motorizado ou não, não é produto do livre mercado. Ao contrário, ela reflete os maciços investimentos dos governos em favor de um dos modos de transporte, sendo que, os investimentos em transporte de massa podem ter um profundo e positivo efeito no desenvolvimento e crescimento econômico. As políticas públicas necessitam ser guiadas e geridas pelo poder público, mas isso não implica dizer que essas políticas devem ser implementadas a força pelos governos. Implica dizer que devemos municiar nossas sociedades de informações suficientes para que elas possam decidir em qual tipo de cidade desejam criar seus filhos, qual tipo de cidade desejam para usufruir e viver. Estima-se que do total de deslocamentos motorizados nas cidades brasileiras 80% seja realizado por meio do uso de transportes públicos e somente 20% por transporte particular. A divisão modal nas cidades brasileiras, isto é, os diferentes modos de transportes utilizados pelos cidadãos para se deslocar nas cidades, diferentemente da divisão modal americana e européia, faz uso intensivo tanto do transporte não-motorizado como do transporte público de passageiros para satisfazer suas necessidades de deslocamentos. Dispomos de pouquíssima informação de como os brasileiros se deslocam nas 5.500 cidades brasileiras. Apenas um número ínfimo de cidades tem uma pequena noção de como seus habitantes se deslocam. Cidades como São Paulo, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte dispõem de pesquisas domiciliares específicas, caríssimas, diga-se de passagem, chamadas de "Pesquisa Origem-Destino". Por meio dessas pesquisas pode-se fazer uma radiografia instantânea de como os habitantes de uma cidade se deslocam. Algumas cidades por não disporem de recursos para realizar pesquisas de origem-destino, estimam, de modo quase sempre grosseiro o número de viagens. Nestas cidades as estimativas são feitas contabilizando os dados referentes ao número de viagens realizadas no transporte coletivo e mais um percentual de viagens realizadas pelo total de veículos particulares registrados na cidade (Curitiba, nunca realizou uma pesquisa origem-destino). Portanto, a divisão modal que encontramos nos anais de congressos sobre transporte público e nas publicações especializadas, geralmente constitui uma estimativa grosseira da realidade de como os cidadãos se deslocam. Assim, os dados sobre mobilidade urbana que são utilizados nas cidades brasileiras pelas prefeituras ou cientistas, técnicos, e bancos que financiam projetos de transporte, ainda que reconhecidos como "verdadeiros" não passam de uma mera especulação de como nos deslocamos. Além de as cidades brasileiras não coletarem de maneira sistemática dados sobre transportes urbanos, a grande maioria de nossas cidades não dispõe de técnicos de transporte, sequer possuem órgãos especializados de gerência de trânsito e transporte, e esta é uma triste realidade. A carência de informações aliada ao descaso no trato público referente à questão da mobilidade, talvez seja a razão pelo qual não damos importância ao principal meio de transporte dos cidadãos, isto é, não damos atenção - a mínima atenção - à caminhada, isto mesmo, que é o principal modo de deslocamento no Brasil, o modo a pé, a velha e conhecida caminhada. Apesar de ser tão antiga como o ser humano, a caminhada quase nunca é lembrada e, invariavelmente, é esquecida. Uma análise superficial daqueles dados de pesquisa origem-destino mostra que o deslocamento a pé é o principal modo de transporte nas grandes cidades. Para se ter uma idéia da importância da caminhada, mais de um terço do total de percursos realizados em São Paulo são feitos exclusivamente a pé. As pesquisas origem-destino nos mostram apenas trajetos que foram realizadas exclusivamente pelo modo a pé, não nos mostram nem computam as viagens a pé para o transporte público, a caminhada até o estacionamento para uso dos carros privados etc. Ora, se o maior número de deslocamentos nas cidades brasileiras se dá por meio da caminhada, seguida do transporte público e finalmente pelo transporte privado, não seria de se esperar que os investimentos fossem proporcionais ao número de viagens de cada um desses processos? Infelizmente os investimentos relativos à mobilidade urbana não priorizam os principais modos de transporte. Ao contrário, investimentos maciços têm sido feitos no treinamento de técnicos e na construção de infra-estruturas viárias voltadas exclusivamente ao uso de veículos privados. Pouco ou nenhuma importância tem sido dada ao treinamento e construção relativos aos modos não-motorizados de transporte nas cidades brasileiras. A não atenção aos modos não-motorizados afeta não somente o cidadão que caminha. Afeta sobremaneira aqueles que necessitam se deslocar utilizando a propulsão humana por meio de bicicleta, patins, skate, cadeira de rodas, etc. Pior que a busca desenfreada por espaços urbanos para construção de ruas, avenidas e estacionamentos para os carros particulares, que tolhem os espaços necessários à inclusão do TNM, é a falta de conhecimento de como se poderia edificar uma cidade mais protetora e humana. Especificamente no caso das bicicletas, com raríssimas exceções, encontramos esta modalidade de transporte no rol de políticas públicas relacionadas aos modos de transporte, possíveis de serem utilizados pelos habitantes das cidades brasileiras. O desconhecimento do modo bicicleta combinado com a falta de informação de como as pessoas se deslocam nas cidades, tem custado caro a toda à sociedade, principalmente para quem deseja ou necessita se deslocar fazendo uso da propulsão humana, caminhando ou pedalando. Tanto a proteção ao pedestre quanto ao ciclista, bem como a inclusão deste último no sistema viário com segurança requer da sociedade uma nova abordagem, um novo olhar. Temos um caminho longo a percorrer, seja no campo educacional, seja no campo de operação e construção das infra-estruturas viárias, isto é, calçadas, ruas, avenidas, pontes, túneis etc. Muitas cidades estão sendo construídas, outras consolidadas, outras em constante transformação; o desafio da sociedade agora, mais do que nunca, é incluir com segurança o ser humano dentro de seus sistemas de transportes. "Nenhuma cidade pode solucionar a mobilidade completamente se não considerar o veículo auto-propulsor por excelência: o homem"  Lewis Mumford