Como Groningen tornou-se a cidade
com a maior participação de ciclistas no mundo

Groningen, localizado no  norte da Holanda, tem sido aclamada como a cidade onde há a maior taxa de ciclismo do mundo. Quase 60% de todas as viagens são feitas por bicicleta na cidade.

Em 1964, Groningen era cidade era pequena. Não havia nenhum tipo de restrições à circulação de carros pelo centro da cidade e havia pouquíssimas ciclovias (figura 1). Naquela época o motorista era o principal ator, o restante era coadjuvante na dança da mobilidade. Mesmo na Holanda, entre 1950 e 1960, ciclovias foram removidas com o propósito de se ganhar mais espaço para os carros - hoje conhecidos como devoradores de espaços urbanos.

Figura 1 - Configuração espacial e sistema viário

As cidades brasileiras ainda se encontram na fase pré-Groningen, desapropriando casas, terrenos, parques para que novas avenidas sejam feitas ou para que se dupliquem faixas de tráfego. Estacionamentos na lateral da via são removidos e transformados e faixas de circulação para que assim se aumente a capacidade viária, tudo em nome da fluidez e da tentativa de diminuição dos congestionamentos.

Assim como em várias cidades do mundo a construção de amplas avenidas também ocorreu em Groningen (Figura 2). 

Figura 2  - Grandes avenidas construídas na fase anterior a política em pról da mobilidade em bicicletas

Foram construídas avenidas que cruzavam de norte a sul e leste a oeste. No entanto, em 1972, um novo governo local mudou a ênfase do planejamento urbano em Groningen. O centro da cidade foi escolhido para ser a "sala de estar" e o urbanismo foi integrado com a política de transportes. A cidade foi projetada para continuar compacta.

Em 1980 a cidade tinha crescido consideravelmente e as novas habitações haviam sido construídas na periferia. Houve a construção de um anel viário em torno da cidade, mas o acesso ao centro da cidade de carro foi reduzido. A construção de ciclovias de alta qualidade continuou por todo o período em questão (figura 3).

Figura 3 - Configuração espacial e sistema viário

Em 2006, a cidade cresceu um pouco mais e os carros foram empurrados ainda mais para fora do centro da cidade. A cidade está agora dividida em quatro grandes “quadras”, entre as quais é impossível dirigir diretamente entre elas, todo o tráfego é direcionado para o anel viário e depois reconduzido de volta. Enquanto se congelava a construção de novas vias, ciclovias começavam a ser construídas por toda cidade.

Atualmente a única maneira possível de se cruzar o centro das cidade de maneira linear e direta é através da bicicleta, caso alguém queira cruzá-la de carro terá de fazer muitas voltas, nunca poderá dirigir em linha reta e encontrará muitas ruas fechada à circulação de carros (figuras 4 e 5).

 Figura 4 - Divisão das "quadras" centrais de Groningen

O fato de não poder cruzar a cidade de carro em linha reta traz desvantagens para os carros e vantagens para a bicicleta e a caminhada, tanto em termos de tempos de viagem quanto em segurança, uma vez que há menos exposição ao risco de pedestres e ciclistas. A impossibilidade de transitar em linha reta e a obrigatoriedade de ter de acessar o anel viário diminui consideravelmente a vantagem em termos de tempos de viagem do carro sobre a bicicleta (figura 5) 

Figura 5 - Esquema de tráfego para carros (uso do anel viário) e bicicletas

Filme 1 - A transformação de Groningen

Groningen tem 84.000 casas, 38% dos quais foram construídos depois de 1970.  180 mil pessoas vivem nessas casas, e eles possuem 71 mil carros e 300 mil bicicletas. Há 0,4 carros e motos por 1,7 por pessoa.

Setenta e oito por cento dos residentes vivem em um raio de 3 km a partir do centro da cidade. 90% dos trabalhadores vivem cerca de 3 km do centro da cidade. Essas distâncias curtas ajudam a fazer do ciclismo um modo viável de transporte para a maioria das viagens, mas Groningen não tem uma densidade populacional elevada para os padrões mundiais. Na verdade, Groningen é muito menos densamente povoada do que muitas cidades de outros países com menos de ciclismo.

Não é só Groningen que tem seguido essas políticas públicas em favor de uma mobilidade mais sustentável. A maioria, se não todas as cidades holandesas tem perseguido as políticas de privilégio às bicicletas e o desenho urbano. 

Modo geral, é bem possível aumentar as viagens por bicicleta através da integração do sistema viário, do desenho urbano e uso do solo. No entanto, é preciso que o Estado interfira em favor de uma mobilidade urbana que privilegie modos de transporte menos poluentes e mais ecologicamente sustentáveis. Os feitos em Groningen ocorreram somente devido a política deliberada de exclusão os carros do centro da cidade (uma forma de segregação sem ciclovias), enquanto forneciam uma infraestrutura cicloviária de alta qualidade e livre de carros entre a periferia e o centro da cidade.

Groningen é uma cidade universitária, o que leva a cidade ter a menor média de idade populacional em comparação a outras cidades holandesas. Existem cerca de 50 mil estudantes em uma cidade de 180 mil pessoas. Este fator, claro, também aumenta o nível de ciclismo. No entanto, devido ao desenho da cidade, até mesmo os alunos em Groningen tendem a pedalar mais do que os estudantes em qualquer outro lugar do mundo.

Conclusão

A escolha modal é fruta de políticas diversas de incentivo e desincentivo aos diversos modos de transporte. Assim como não escolhemos os tipos de alimentos, música, vestimentas etc. que hoje desfrutamos, pois estes nos são impostos pelos costumes e idiossincrasias da sociedade em que habitamos, os transportes também não os escolhemos, são sim frutos de políticas impostas, as quais privilegiam ou inibem determinados meios de transportes.

Cidades holandesas fizeram um favor a humanidade e ao urbanismo ao mostrar que podemos transformar tanto a mobilidade quanto a conformação das cidades através do uso de políticas públicas de planejamento dos transportes, uso do solo e moradias.

referências
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.html
https://www.youtube.com/watch?v=cWf5fbSUNAg

Mi querida Buenos Aires 

 Demorei muito mais do que devia para vir conhecer Buenos Aires, se soubesse que a cidade portenha era o que é, teria vindo muito antes. Caminhar pelas avenidas, ruas e becos admirando a arquitetura dos prédios, o desenho das casas, os sons e odores diversos dos cafés é prazeroso, uma delícia. 

Caminhamos muito, muito mesmo, estávamos hospedados perto da Recoleta e cruzamos as Av. Corrientes e Córdoba nas idas e vindas, chegamos a pé em Porto Madero, Teatro Colón, Café Tortoni, Galerias Pacífico, uhau!!! Pegamos o Subte (metrô) uma única vez para irmos ver o mercado Dorrego, usamos serviços de táxis para as viagens mais longas, como para ir até o Caminito, por exemplo. Os táxis foram nossa salvação quando nossos pés já não nos davam mais trégua. 

Fizemos a parte histórica e turística de Buenos Aires caminhando tanto de dia quanto a noite. Caminhasse com segurança, dificilmente se cruza um quarteirão sozinho e não se encontra com outras pessoas caminhando, não há o que temer, as calçadas são largas e limpas, cheias de pessoas e de vida, nada comparado com o que temos nas atuais cidades brasileiras onde o medo tomou conta das ruas. 

Além da segurança, ou sensação da mesma, outro fator que talvez faça com que haja muitas pessoas caminhando seja a ausência de garagens nos prédios. A grande maioria dos prédios, que são antigos, não tem garagens muito menos porteiros - e viva a segurança!!!. O fato de os prédios não terem garagens obriga aqueles que possuem carros a estacionar em outros lugares e caminhar até suas moradas. Outro fato interessante nesses dias que desfrutei essa cidade foi caminhar e não encontrar nenhum grande supermercado, nenhum. Como em muitos países europeus todos os mercados estão localizados nos andares inferiores dos prédios. Os mercados, mesmo pertencendo as grandes cadeias, são de tamanho modesto e têm cerca de 7 a 9 metros de largura por 40 a 60 de fundos, e tem todos os produtos de que se precisa, um vinho ou uma comida mais refinada podem ser encontrada a poucos metros e outras vendas especializadas. 

 Carrefour no centro de Buenos Aires 

Ao lado da Catedral Metropolitana, antiga casa do antigo Jorge Bergoglio - novo Francisco, quase em frente a Casa Rosada - sede do Governo Argentino, encontra-se um excelente exemplo do que se pode fazer contra a arrogância do espaço destinado aos veículos automotores. A prefeitura de Buenos Aires ao aumentar a calçada proporcionou aos pedestres uma travessia com menos riscos, tornou o ambiente mais amplo, limpo e seguro. A segurança para o pedestre se dá por dois motivos, primeiro ao diminuir a distância de travessia entre dois pontos da rua diminuindo a exposição do pedestre ao risco, o segundo pela diminuição da velocidade dos carros ao contornar a esquina, o aumento da calçada sobre o asfalto (parte amarela do passeio) reduz o raio de giro dos automóveis forçando-os a diminuir suas velocidades. Exemplos como este devem servir como estudos de caso e multiplicados em todas as cidades mundiais. 

Podemos ver alguns esforços pontuais como este nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e outras que possuem corpo técnico especializado. Em 12 grandes cidades brasileiras pesquisas por mim em por uma discente, verificamos que em apenas 3 cidades existiam órgãos de mobilidade que faziam o planejamento integrado entre trânsito, transporte e pedestres (calçadas). Podemos dizer que na quase absoluta totalidade das cidades brasileiras o planejamento e a gerência do trânsito, transporte, uso do solo e das calçadas são entidades distintas e que se digladiam entre si pois os objetivos de cada uma dessas entidades na se coadunam. 

Apesar dos avanços recentes como o aumento das calçadas, inclusão de ciclovias e construção de um BRT na Av. 9 de Julio, Buenos Aires é marcada pela arrogância do espaço destinado aos carros. A famosa e outrora Av. 9 de Julio, vangloriada como a avenida mais larga do mundo, é a marca de que algo vem acontecendo não só em terras austrais como no resto do mundo. A destinação de 4 faixas exclusivas aos ônibus no centro da avenida mais famosa da capital portenha é um símbolo e um passaporte para a mudança de um modelo socialmente exclusivista para um modelo inclusivo. 

Av. 9 de Julio antes do BRT

Av. 9 de Julio depois do BRT 

Av. 9 de Julio depois do BRT 

Nem tudo esta perdido, mas as cidades brasileiras estão levando uma goleada portenha.

A MALDIÇÃO DOS CONCURSOS PÚBLICOS E A FALTA DE CÉREBROS

Estou em Curitba para o Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET.  Vivi cerca de 10 anos em Curitiba e trabalhei na Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, local onde comecei a trabalhar com transporte público. Na COMEC, no início da década de 90, fizemos o planejamento e implantação do Sistema Metropolitano de Transportes na Região Metropolitana de Curitiba.  

Naquela época, por problemas políticos entre Estado e Prefeitura de Curitiba, a integração físico-tarifária entre os sistemas foi feita de maneira conturbada, ou melhor dizendo, feita na marra. Obviamente o sistema não poderia ser adequado pois não havia sido concebido para suportar as inequidades inerentes de sistemas diferentes.

Naquela época a prefeitura de Curitiba já não possuía criatividade nem vontade suficientes para se manter como inovadora. Quem fazia a transformação era o Estado, capitaneado pela COMEC. Isso ficou claro entre técnicos e usuários do sistema. O metropolitano fazia cerca de 100.000 passageiros e no final do projeto já alcançava 450.000 usuários, muitos desses usuários eram curitibanos que faziam uso do sistema metropolitano quando este adentrava nos limites da cidade de Curitiba.

Fui  embora de Curitiba estudar engenharia dos transportes e nunca mais voltei.  Parece que o mesmo ocorreu com os outros técnicos que outrora fizeram os sistemas urbano e metropolitanos. Na URBS, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes, sobrou apenas um único funcionário que viu e implementou as transformações. A empresa por ser uma empresa pública-privada, tem a necessidade de fazer concursos públicos para preencher vagas técnicas.

Atualmente os técnicos que ocupam postos de responsabilidade a URBS são técnicos concurseiros, aqueles que se preparam para passar em concursos públicos, sem nenhum conhecimento sobre cidades, sobre transportes, não versados em qualquer área que não seja as matérias necessárias para se passar em um misero concurso público que exige apenas o candidato não babe na hora de responder o cartão de respostas.

O esvaziamento das cabeças pensantes em Curitiba, acompanhado pelo preenchimento de suas vagas por concurseiros  treinados, tem mostrado efeitos danosos a essa cidade.

A falta de visão em transportes públicos e a inversão, ainda que não falada em favor do veículos privado, mostram sua face. Nos últimos 20 anos, Curitiba tem plantado a política de favorecimento dos carros através da transformação de suas vias em “Sistemas Binários”, da retirada de estacionamentos de carros no bordo das vias (sem a devida inclusão das ciclovias), do alargamento das vias pela retirada de canteiros centrais,  pelo  incremento de faixas de tráfego pelo estreitamento das antigas  faixas.

Retirada do canteiro central para acomodar mais uma faixa de tráfego em prejuízo a travessia de pedestres.

O resultado dessa política de plantação de facilidades para carros não poderia ter outra colheita que não fosse a do congestionamento generalizado na cidade.

Nesse meio tempo, poderão surgir algumas vozes vociferantes  alegando que a cidade fez a Linha do Trabalhador, a ocupação-apropriação da BR 116 chamada graciosamente de Linha Verde. Nenhuma dessas intervenções em favor do transporte público teria o potencial de diminuição ou mitigação do congestionamento, bom, mas isso é outra história.