O QUE FAZ COM QUE AS PESSOAS USEM TRANSPORTE PÚBLICO?

Este artigo consta do World Economic Forum e foi escrito por Ken Fang. O interessante é que somente agora o setor transportes passe a fazer parte da agenda do WEF. Já perceberam que a atividade econômica como tal, combinada com o aquecimento global fundiriam o planeta, alguma coisa tem de ser feita. O setor transportes é o setor que não para de emitir CO2, e pelo jeito não parará tão cedo. Daí a importância da participação dos transportes público como mitigadores.

No artigo Fang trata de alguns pontos básicos, que, para mim, são paliativos. Sem uma forte e drástica restrição ao uso do automóvel, poderíamos dizer que quase tudo é pura baboseira, bullshit mesmo. Bom, vamos lá ver o que propõe o Fang:

Como o congestionamento do tráfego continua crescendo em áreas urbanas, mais e mais cidades já perceberam que deve ser dada prioridade aos investimentos voltados aos meios que privilegiem os transporte públicos como; metrô, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) ou ônibus, ao invés dos investimentos em veículos pessoais. Simplificando, meios de transporte público são mais eficientes do que os carros particulares em termos de transporte e movimentação de pessoas. No entanto, experiências internacionais também nos dizem que construir mais linhas de metrô ou colocar mais ônibus nas vias pode não ser eficaz em trazer mais pessoas para os transporte públicos.

Há vários fatores “não-transporte”, ou fatores de design urbano, que desempenham um papel fundamental na decisão de uma pessoa em escolher seu melhor modo de viagem.

O primeiro fator crítico é a densidade. Como ilustrado em um famoso estudo realizado por Alain Bertaud, ex-funcionários do Banco Mundial, a densidade é a principal razão pela qual 30% das viagens diárias são realizadas por transporte público em Barcelona, ​​mas apenas 4% em Atlanta. Barcelona é cerca de 30 vezes mais densa do que Atlanta, assim, portanto, é muito mais fácil fornecer o mesmo nível de serviços de transporte público em Barcelona do que em Atlanta. 

Um fator menos conhecido é a acessibilidade. Ter uma elevada densidade populacional, pode não garantir mais pessoas na utilização dos transportes públicos.

Figura 1

Vamos olhar para Pequim, Londres e Nova York. Em média, Pequim tem uma densidade populacional muito maior do que Londres e Nova York no centro da cidade (veja a Figura 1), mas a parcela que usa transporte público em Pequim é muito menor do que a de Nova York e Londres. Por quê?

Um estudo de caso realizado pelo Banco Mundial denominado "Medindo a acessibilidade do pedestre: Comparação entre Centros comerciais de Pequim, Londres e Nova York", aprofundou o olhar sobre o tecido urbano das três cidades e nos ajuda a entender as razões.

Tomando como exemplo uma estação de metrô em cada área central das três cidades: Guomao em Beijing, Oxford Circus, em Londres e da Grand Central Station, em Nova York.

Pesquisadores do Banco Mundial descobriram que o número de postos de trabalho situados no interior dessas áreas que podem ser alcançados com uma caminhada de 20 minutos a partir das três estações de metrô é bem diferente; Guomao tem o menor número de empregos, e a Union Station tem a maior. Dado que as pessoas normalmente podem caminhar cerca de 20 minutos sem interrupção, aqueles cujos escritórios estão localizados dentro das áreas de captação seriam capazes de caminhar sem dificuldades da estação de metrô para o escritório (ou a pé a partir do escritório até a estação de metrô),  e, portanto, a probabilidade de as pessoas usarem metrô para trabalhar é maior do que aqueles cujos escritórios estão localizados fora das áreas de influência de 20 minutos.

Entre as três cidades, o fato de que Pequim tem o menor número de postos de trabalho localizados dentro da área de conveniência de caminhada até a estação de metrô mais movimentada explica por que Pequim tem a menor participação no modo de transporte público do que outras duas cidades.

No entanto, por que isso teria acontecido? Será que nos esquecemos de que Pequim tem maior densidade populacional do que Nova York e Londres? Um olhar mais atento ainda descobriu que o ambiente espacial urbano nas três cidades é bem diferente (Figura 2):

• Ruas muito largas, quadras grandes  e edifícios muito afastados das ruas, em Pequim;

• As ruas estreitas, quadras muito pequenas, edifícios mesmo à beira das ruas em Nova York e Londres.

Figura 2

Devido a estas diferenças de tecido urbano, o número de edifícios e o tamanho das áreas dos escritórios em Pequim, que estão localizados dentro de 20 minutos a pé da estação de metro (ou acessível por metrô), na verdade, não é grande, apesar do fato de que Pequim tem a maior densidade (em uma média de largura da cidade) entre essas três cidades.

Figura 3

Outro fator muitas vezes negligenciado é “caminhabilidade”. Um estudo financiado pelo Banco Mundial, "Walk the Line: contexto da estação, tipo de corredor de ônibus e acesso rápido a pé em Jinan, na China", conclui que, em alguns lugares, as pessoas que vivem a mais de 900 metros de distância caminham até os pontos de ônibus; mas em alguns outros lugares, muitas pessoas cujas casas estão pouco mais de 100 metros de distância das estações de BRTs não caminham até as estações.

Para descobrir a razão, os pesquisadores fizeram visitas aos locais e entrevistaram usuários dos BRTs. A Figura 3 mostra uma rua que não é muito larga, coberto por árvores e há muitas lojas ao longo da rua. Muitas pessoas estão caminhando enquanto compram naquela rua todos os dias. As pessoas entrevistadas disseram que gostam de andar nessa rua e eles realmente não se sentem cansadas, mesmo quando andam uma longa distância. Esse é o lugar onde as pessoas andam até 900 metros para chegar as estações de BRT.

A Figura 4 mostra um outro lugar onde há uma via com um elevado muito grande, uma calçada estreita e mal conservada e muito poucas árvores. Nenhum dos entrevistados disse que gostaria de andar nessa rua. Esse é o lugar que tem um sistema de BRT a menos de 100 metros perto de casa.

Figura 4

Muitas cidades em desenvolvimento estão agora construindo ou planejando construir metrô e BRT, com o objetivo de conseguir que mais pessoas passem a usar o transporte público em vez de veículos particulares. Esses esforços devem definitivamente ser aplaudido.

No entanto, também é importante olhar para os fatores críticos relacionados aos fatores "não-transporte" que  afetam a decisão das pessoas sobre o uso de transportes públicos, tais como densidade, acessibilidade e caminhabilidade, como discutido acima. Um planejamento urbano e investimentos complementares em ambientes espaciais urbanos também são particularmente necessários para tratar essas questões.

Este artigo é publicado em colaboração com o The World Bank’s Transport for Development. A publicação não implica o endosso de pontos de vista pelo Fórum Econômico Mundial.

Autor: Dr. Ke Fang é um especialista em transportes chumbo atualmente com sede em Nova Delhi.

A MALDIÇÃO DOS CONCURSOS PÚBLICOS E A FALTA DE CÉREBROS

Estou em Curitba para o Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET.  Vivi cerca de 10 anos em Curitiba e trabalhei na Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, local onde comecei a trabalhar com transporte público. Na COMEC, no início da década de 90, fizemos o planejamento e implantação do Sistema Metropolitano de Transportes na Região Metropolitana de Curitiba.  

Naquela época, por problemas políticos entre Estado e Prefeitura de Curitiba, a integração físico-tarifária entre os sistemas foi feita de maneira conturbada, ou melhor dizendo, feita na marra. Obviamente o sistema não poderia ser adequado pois não havia sido concebido para suportar as inequidades inerentes de sistemas diferentes.

Naquela época a prefeitura de Curitiba já não possuía criatividade nem vontade suficientes para se manter como inovadora. Quem fazia a transformação era o Estado, capitaneado pela COMEC. Isso ficou claro entre técnicos e usuários do sistema. O metropolitano fazia cerca de 100.000 passageiros e no final do projeto já alcançava 450.000 usuários, muitos desses usuários eram curitibanos que faziam uso do sistema metropolitano quando este adentrava nos limites da cidade de Curitiba.

Fui  embora de Curitiba estudar engenharia dos transportes e nunca mais voltei.  Parece que o mesmo ocorreu com os outros técnicos que outrora fizeram os sistemas urbano e metropolitanos. Na URBS, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes, sobrou apenas um único funcionário que viu e implementou as transformações. A empresa por ser uma empresa pública-privada, tem a necessidade de fazer concursos públicos para preencher vagas técnicas.

Atualmente os técnicos que ocupam postos de responsabilidade a URBS são técnicos concurseiros, aqueles que se preparam para passar em concursos públicos, sem nenhum conhecimento sobre cidades, sobre transportes, não versados em qualquer área que não seja as matérias necessárias para se passar em um misero concurso público que exige apenas o candidato não babe na hora de responder o cartão de respostas.

O esvaziamento das cabeças pensantes em Curitiba, acompanhado pelo preenchimento de suas vagas por concurseiros  treinados, tem mostrado efeitos danosos a essa cidade.

A falta de visão em transportes públicos e a inversão, ainda que não falada em favor do veículos privado, mostram sua face. Nos últimos 20 anos, Curitiba tem plantado a política de favorecimento dos carros através da transformação de suas vias em “Sistemas Binários”, da retirada de estacionamentos de carros no bordo das vias (sem a devida inclusão das ciclovias), do alargamento das vias pela retirada de canteiros centrais,  pelo  incremento de faixas de tráfego pelo estreitamento das antigas  faixas.

Retirada do canteiro central para acomodar mais uma faixa de tráfego em prejuízo a travessia de pedestres.

O resultado dessa política de plantação de facilidades para carros não poderia ter outra colheita que não fosse a do congestionamento generalizado na cidade.

Nesse meio tempo, poderão surgir algumas vozes vociferantes  alegando que a cidade fez a Linha do Trabalhador, a ocupação-apropriação da BR 116 chamada graciosamente de Linha Verde. Nenhuma dessas intervenções em favor do transporte público teria o potencial de diminuição ou mitigação do congestionamento, bom, mas isso é outra história.