O conflito intrínseco entre transportes e espaços públicos

Esta semana li o post An Auto-Oriented Manhattan de Matt Taylor, no texto há uma análise interessante, senão vejamos. Durante a semana a população de Manhattan cresce para 3,94 milhões de pessoas. Esta população é composta por 1.460.000 moradores locais, 1.610.000 trabalhadores que realizam viagem pendulares, 374 mil visitantes de excursões locais, 70.000 estudantes que moram na região, 404 mil visitantes, e 17.000 pacientes de hospitais. Somando os trabalhadores e estudantes com os visitantes de excursões locais, chega-se a cifra de 2.060.000 pessoas que precisam entrar e sair de Manhattan mais ou menos nas mesma hora ou no mesmo intervalo de tempo durante o dia.

Atualmente, a maioria dessas viagens são feitas utilizando-se o transporte público, apenas 16% das pessoas que fazem movimentos pendulares utilizam um veículo pessoal. Nesse ponto o autor pergunta-se: “como seria Manhattan caso todos resolvessem se deslocar dirigindo seus veículos?”

Para fazer a análise o autor valeu-se de espaços viários disponíveis para que tal acomodação ocorresse. Para tanto levou-se em consideração as pontes e túneis existentes de ligação com Manhattan (Tabela 1).

	Entrando	Saindo	Reversíveis
1. Brooklyn Battery Tunnel	2	1	1
2. Brooklyn Bridge	3	3
3. Manhattan Bridge	2	2	3
4. Williamsburg Bridge	2	2	4
5. Queens Midtown Tunnel	2	1	1
6. Queensboro Bridge	4	3	2
7. RFK Bridge	3	3
8. Willis Av Bridge	0	4
9. 3rd Av Bridge	5	0
10. Madison Av Bridge	2	2
11. 145th St Bridge	4	4
12. Macombs Dam Bridge	2	2
13. Alexander Hamilton Bridge	4	4
14. Washington Bridge	3	3
15. University Heights Bridge	2	2
16. Broadway Bridge	2	2
17. Henry Hudson Bridge	4	3
18. George Washington Bridge	7	7
19. Lincoln Tunnel	2	2	2
20. Holland Tunnel	2	2
TOTAL	70	65
Tabela 1. Faixas de rolamento para automóveis em pontes e túneis para Manhattan

Em uma faixa de rolamento operando sob condições ideais pode-se transportar 2.000 veículos por hora. A partir desse dado é possível determinar quantos veículos por hora poderiam entrar e sair de Manhattan sob condições ideais, e a quantidade de tempo para que 2,06 milhões de veículos pudessem fazer isso. Os resultados são apresentados na Tabela 2 abaixo.

Tabela 2. Taxa de fluxo e tempo de viagem para os veículos potenciais chegando ou saindo em Manhattan (assumindo que o fluxo de tráfego seja ideal)

	Entrando	Saindo
capacidade de veículo/hora	140,000	130,000
Tempo total para todos os veículos entrar/sair	15 horas	16 horas

Esta situação seria problemática, porque não restaria tempo suficiente para que outras atividades fossem feitas. A fim de tornar este cenário funcional, o autor supôs que deveria haver capacidade suficiente para todos os veículos entrassem em Manhattan dentro de um período de pico de 4 horas no período da manhã e de 4 horas PM de pico no período da tarde. Isso exigiria 380 faixas de tráfego adicionais, um aumento de 280%, o que poderia ser fornecido por 48 novos cruzamentos 8 faixas.

Dessa forma 48 linhas arbitrariamente localizadas representariam cruzamentos de 8 pistas adicionais.

ESTACIONAMENTOS

A outra coisa a ser considerada para este privilégio ao automóvel em Manhattan seria o estacionamento adicional necessário. Os 2.060.000 pessoas dirigindo em Manhattan precisariam, no mínimo, uma vaga na garagem cada. Com 30m² necessários para um espaço de estacionamento na rua isto acrescentaria um total de 62km² de estacionamento. Manhattan é 60km²  de modo que este é equivalente a uma camada de estacionamento subterrâneo sob toda a ilha.

Caso fosse assumido que os moradores de Manhattan usassem carros para se locomover e a taxa de motorização fosse a média americana (82 veículos/ 100 pessoas), resultaria em mais 1,2 milhões de veículos em Manhattan. Isso significa 2.270.000 vagas de estacionamento, se cada veículo tiver um espaço disponível em casa e outro no trabalho (130.000 residentes de Manhattan trabalham em outro lugar). No total, uma estimativa muito conservadora para a quantidade de estacionamento exigido seria de uma 2 camada abaixo de toda Manhattan.

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A MALDIÇÃO DOS CONCURSOS PÚBLICOS E A FALTA DE CÉREBROS

Estou em Curitba para o Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET.  Vivi cerca de 10 anos em Curitiba e trabalhei na Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, local onde comecei a trabalhar com transporte público. Na COMEC, no início da década de 90, fizemos o planejamento e implantação do Sistema Metropolitano de Transportes na Região Metropolitana de Curitiba.  

Naquela época, por problemas políticos entre Estado e Prefeitura de Curitiba, a integração físico-tarifária entre os sistemas foi feita de maneira conturbada, ou melhor dizendo, feita na marra. Obviamente o sistema não poderia ser adequado pois não havia sido concebido para suportar as inequidades inerentes de sistemas diferentes.

Naquela época a prefeitura de Curitiba já não possuía criatividade nem vontade suficientes para se manter como inovadora. Quem fazia a transformação era o Estado, capitaneado pela COMEC. Isso ficou claro entre técnicos e usuários do sistema. O metropolitano fazia cerca de 100.000 passageiros e no final do projeto já alcançava 450.000 usuários, muitos desses usuários eram curitibanos que faziam uso do sistema metropolitano quando este adentrava nos limites da cidade de Curitiba.

Fui  embora de Curitiba estudar engenharia dos transportes e nunca mais voltei.  Parece que o mesmo ocorreu com os outros técnicos que outrora fizeram os sistemas urbano e metropolitanos. Na URBS, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes, sobrou apenas um único funcionário que viu e implementou as transformações. A empresa por ser uma empresa pública-privada, tem a necessidade de fazer concursos públicos para preencher vagas técnicas.

Atualmente os técnicos que ocupam postos de responsabilidade a URBS são técnicos concurseiros, aqueles que se preparam para passar em concursos públicos, sem nenhum conhecimento sobre cidades, sobre transportes, não versados em qualquer área que não seja as matérias necessárias para se passar em um misero concurso público que exige apenas o candidato não babe na hora de responder o cartão de respostas.

O esvaziamento das cabeças pensantes em Curitiba, acompanhado pelo preenchimento de suas vagas por concurseiros  treinados, tem mostrado efeitos danosos a essa cidade.

A falta de visão em transportes públicos e a inversão, ainda que não falada em favor do veículos privado, mostram sua face. Nos últimos 20 anos, Curitiba tem plantado a política de favorecimento dos carros através da transformação de suas vias em “Sistemas Binários”, da retirada de estacionamentos de carros no bordo das vias (sem a devida inclusão das ciclovias), do alargamento das vias pela retirada de canteiros centrais,  pelo  incremento de faixas de tráfego pelo estreitamento das antigas  faixas.

Retirada do canteiro central para acomodar mais uma faixa de tráfego em prejuízo a travessia de pedestres.

O resultado dessa política de plantação de facilidades para carros não poderia ter outra colheita que não fosse a do congestionamento generalizado na cidade.

Nesse meio tempo, poderão surgir algumas vozes vociferantes  alegando que a cidade fez a Linha do Trabalhador, a ocupação-apropriação da BR 116 chamada graciosamente de Linha Verde. Nenhuma dessas intervenções em favor do transporte público teria o potencial de diminuição ou mitigação do congestionamento, bom, mas isso é outra história.