Plantando asfalto

Curitiba vive colhendo o que foi plantado na década de 70 e 80. As inovações advindas do jovem arquiteto Jaime Lerner e sua equipe que souberam ousar, criar e implantar diversas estruturas que modificaram a cena curitibana e transformaram a capital paranaense em cidade mundial. Quem for ao Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba - IPUC poderá ver os alfinetes coloridos colocados em um mapa mundi, cada alfinete daquele representa uma delegação que visitou Curitiba para ver e aprender com o modelo de Uso do Solo, Transportes e Trânsito pode transformar e dirigir o crescimento de uma cidade.

Passados 30 anos, tanto o IPUC quanto a URBS (empresa que gerencia os transportes públicos) parecem ter envelhecidos. As ousadas inovações e transformações tornaram-se raras e a acomodação parece ter dominado aqueles órgãos de planejamento e administração e operação. A minha percepção é que a necessidade de concurso público para o funcionalismo público é uma desgraça para as cidades. Os concursos públicos, nos moldes como feitos hoje, admitem apenas quem se prepara para passar em um teste de marcar x, passado no teste, temos um ótimo concurseiro e um planejador o qual ficará 30 ou mais anos no cargo, deitado em berço esplêndido, faça ou não diferença para a cidade. Aprovado, o funcionário terá apenas que dizer amém para o chefe e a vida segue. Que modelo deprimente.

Os velhos planejadores de Curitiba já não dão mais as cartas, saíram, foram vender consultoria pelo mundo afora, os que ficaram resignaram-se em suas cadeiras ou em seus pensamentos de décadas passadas. Falo isso porque a mais de 15 anos procurei o IPUC para doar um plano de ciclovias via ITDP, na época o distinto diretor, afilhado político de algum conchavo qualquer e, que nada entendia de cidades, olhou-me assustado e disse que Curitiba já tinha um sistema cicloviário.

É, isso mesmo, Curitiba tinha um sistema cicloviário que não atendia ninguém, mas tinha. Esse sistema tinha sido feito anos atrás para aproveitar os fundos de vale onde a antiga Rede Ferroviária tinha desativado o trem. Como o leito da ferrovia estava lá e conectava alguns parques, a administração municipal aproveitou o espaço e pavimentou parte do leito, criando assim um sistema cicloviário que liga nada a lugar algum. Alguns desses segmentos de ferrovia passavam dentro de favelas e se você passasse por lá de bicicleta poderia sair a pé. O “sistema” nunca funcionou como sistema cicloviário e nunca funcionará.

Com o começo dos congestionamentos em Curitiba o IPUC apressou-se em tentar aplacar a ira dos carrocratas, algo tinha de ser feito e foi. Freneticamente a cidade passou a adotar binários em todas as avenidas que possuíssem um via paralela capaz de acomodar o fluxo contrário. Com a política de implantação de binários dava-se mais um fôlego para prefeitos, IPUCs e URBS das vidas. A cada crescimento da frota de veículos particulares (figura 1), a cada aumento de congestionamento tentava-se solucionar o problema aumentando a capacidade viária. Essa solução funciona até que o sistema fique saturado.

A prática de planejamento com base na expansão dos sistemas viários pode ser comparada à tentativa de uma pessoa obesa tentar resolver o problema da obesidade através da compra de calças e cintos maiores ano a ano na vã tentativa de acomodar-se dentro das novas roupas, pensando que assim resolverá seu problema de obesidade.

Figura 1 -  Evolução do número de veículos (carros e motos) e passageiros do transporte público

Anos depois voltei ao IPUC para tentar discutir a grande ênfase que Curitiba colocava na implementação de sistemas binários. Voltei ao IPUC e quis pesquisar e acessar os dados referentes a implantação dos binários, questionei também se havia uma avaliação antes e após a implantação dos binários em relação ao número de carros, passageiros transportados, quilometragem viajada, passageiro transportado nos ônibus etc. Não havia nenhuma medida, a única explicação que me foi dada era de que "era preciso aliviar o trânsito". Naquele momento vi que o IPUC havia morrido, não fazia bem para a cidade, pelo contrário, era um órgão que havia trabalhado anos para o bem da cidade e que agora, era sua inimiga.

A busca frenética para acomodar mais carros a qualquer preço é danosa à cidade. Essa busca seqüestra os espaços públicos (figura 2) destinados aos pedestres ao consumir parte das calçadas, rouba dos cidadãos a capacidade de se criar ciclovias pois troca os espaços de estacionamentos por mais uma faixa de rolamento, envenena a população pois permite que mais e mais carros acessem os espaço público e despejem toneladas de gases nocivos aos seres vivos e, por fim, não resolve o problema de congestionamento, pelo contrário, alimenta o monstro.

Figura 2 – Retirada do canteiro central da R. Dr. Pedrosa para criar mais uma faixa de rolamento

Curitiba: quem planta vias, colhe congestionamentos.

O conflito intrínseco entre transportes e espaços públicos

Esta semana li o post An Auto-Oriented Manhattan de Matt Taylor, no texto há uma análise interessante, senão vejamos. Durante a semana a população de Manhattan cresce para 3,94 milhões de pessoas. Esta população é composta por 1.460.000 moradores locais, 1.610.000 trabalhadores que realizam viagem pendulares, 374 mil visitantes de excursões locais, 70.000 estudantes que moram na região, 404 mil visitantes, e 17.000 pacientes de hospitais. Somando os trabalhadores e estudantes com os visitantes de excursões locais, chega-se a cifra de 2.060.000 pessoas que precisam entrar e sair de Manhattan mais ou menos nas mesma hora ou no mesmo intervalo de tempo durante o dia.

Atualmente, a maioria dessas viagens são feitas utilizando-se o transporte público, apenas 16% das pessoas que fazem movimentos pendulares utilizam um veículo pessoal. Nesse ponto o autor pergunta-se: “como seria Manhattan caso todos resolvessem se deslocar dirigindo seus veículos?”

Para fazer a análise o autor valeu-se de espaços viários disponíveis para que tal acomodação ocorresse. Para tanto levou-se em consideração as pontes e túneis existentes de ligação com Manhattan (Tabela 1).

	Entrando	Saindo	Reversíveis
1. Brooklyn Battery Tunnel	2	1	1
2. Brooklyn Bridge	3	3
3. Manhattan Bridge	2	2	3
4. Williamsburg Bridge	2	2	4
5. Queens Midtown Tunnel	2	1	1
6. Queensboro Bridge	4	3	2
7. RFK Bridge	3	3
8. Willis Av Bridge	0	4
9. 3rd Av Bridge	5	0
10. Madison Av Bridge	2	2
11. 145th St Bridge	4	4
12. Macombs Dam Bridge	2	2
13. Alexander Hamilton Bridge	4	4
14. Washington Bridge	3	3
15. University Heights Bridge	2	2
16. Broadway Bridge	2	2
17. Henry Hudson Bridge	4	3
18. George Washington Bridge	7	7
19. Lincoln Tunnel	2	2	2
20. Holland Tunnel	2	2
TOTAL	70	65
Tabela 1. Faixas de rolamento para automóveis em pontes e túneis para Manhattan

Em uma faixa de rolamento operando sob condições ideais pode-se transportar 2.000 veículos por hora. A partir desse dado é possível determinar quantos veículos por hora poderiam entrar e sair de Manhattan sob condições ideais, e a quantidade de tempo para que 2,06 milhões de veículos pudessem fazer isso. Os resultados são apresentados na Tabela 2 abaixo.

Tabela 2. Taxa de fluxo e tempo de viagem para os veículos potenciais chegando ou saindo em Manhattan (assumindo que o fluxo de tráfego seja ideal)

	Entrando	Saindo
capacidade de veículo/hora	140,000	130,000
Tempo total para todos os veículos entrar/sair	15 horas	16 horas

Esta situação seria problemática, porque não restaria tempo suficiente para que outras atividades fossem feitas. A fim de tornar este cenário funcional, o autor supôs que deveria haver capacidade suficiente para todos os veículos entrassem em Manhattan dentro de um período de pico de 4 horas no período da manhã e de 4 horas PM de pico no período da tarde. Isso exigiria 380 faixas de tráfego adicionais, um aumento de 280%, o que poderia ser fornecido por 48 novos cruzamentos 8 faixas.

Dessa forma 48 linhas arbitrariamente localizadas representariam cruzamentos de 8 pistas adicionais.

ESTACIONAMENTOS

A outra coisa a ser considerada para este privilégio ao automóvel em Manhattan seria o estacionamento adicional necessário. Os 2.060.000 pessoas dirigindo em Manhattan precisariam, no mínimo, uma vaga na garagem cada. Com 30m² necessários para um espaço de estacionamento na rua isto acrescentaria um total de 62km² de estacionamento. Manhattan é 60km²  de modo que este é equivalente a uma camada de estacionamento subterrâneo sob toda a ilha.

Caso fosse assumido que os moradores de Manhattan usassem carros para se locomover e a taxa de motorização fosse a média americana (82 veículos/ 100 pessoas), resultaria em mais 1,2 milhões de veículos em Manhattan. Isso significa 2.270.000 vagas de estacionamento, se cada veículo tiver um espaço disponível em casa e outro no trabalho (130.000 residentes de Manhattan trabalham em outro lugar). No total, uma estimativa muito conservadora para a quantidade de estacionamento exigido seria de uma 2 camada abaixo de toda Manhattan.

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ROMA MUDOU

Estive em Roma – Itália, no início da década de 90, fiquei impressionado com a loucura daquela cidade. As motos, ou melhor, as Vespas estavam por todos os lados, nunca havia visto tantas motos em uma cidade. Fiquei fascinado pela efervescência, pelas italianas lindíssimas, um luxo.

Voltei uns cinco anos depois. Havia acabado de cruzar a França de Oeste para Leste e quando cheguei novamente em Roma, tudo que eu queira era não estar de carro, na minha mente o trânsito era uma zona, me lembrava das motos e sabia que iria ter de tomar muito cuidado para não mandar um romano vespeiro para o solo. Bom, dirigi com muito cuidado nos primeiros minutos, muito cauteloso mesmo, depois entrei no clima e dirigi com todos os romanos.

Vinte anos depois volto a Roma de carro via Nápolis, chego na cidade e deixo as meninas em casa e vou ao aeroporto devolver o carro à locadora, confesso que sabia que o carro seria um estorvo e não quis ficar nem 10 minutos a mais com aquele que me serviu muito bem para cruzar a Itália de Norte a Sul, Leste a Oeste. Mas em Roma, não queria um carro de jeito nenhum.

Alugamos uma casa perto de uma estação de metrô (Furio Camillo) assim seria fácil para se deslocar pela cidade. Além do metrô havia diversos pontos de ônibus nas quadras adjacentes ao apartamento. A conjugação metrô + ônibus seria mais que suficiente para nos deslocarmos pela Cidade Eterna.

Dos ônibus me lembrava que pouquíssimos romanos pagavam passagem. Vinte anos atrás, você comprava o ticket na tabacaria ou numa loja qualquer e entrava no ônibus por qualquer uma das 3 portas, dentro haviam diversos validadores e o próprio passageiro se dirigia a uma dessa validadoras e validava seu ticket. Eu ficava observando as pessoas que entravam no ônibus, raríssimas validavam. Fiquei curioso e perguntei para um camarada o que aconteceria caso não se validasse o bilhete. A explicação foi de que o gaiato que fosse pego teria de pagar uma multa salgadíssima, além de levar um sabão, uma descompostura, um esporro, melhor dizendo. Pelo jeito o crime compensava.

Na minha primeira viagem, no metrô, quando ia saindo da estação, fui interpelado por um fiscal que queria ver meu ticket. Achei muito estranho, piquei pensando que, talvez eu teria de pagar a diferença, visto que eu havia pego o trem na Termini e talvez a cobrança fosse pela distância, sei lá. O Fiscal olhou, conferiu e me devolveu o ticket, perguntei o por que daquela atitude, me disse que era somente rotina. Roma mudou.

Traffic Calming e o transporte público: como era, como é, e como será - pelo menos em Galinhos, RN

Imagine uma cidade em que não haja metrôs, trens, ônibus, microônibus, lotação, vans, kombis etc. Como se deslocariam as pessoas e as mercadorias dentro desta cidade? Seria possível um sistema de transporte diferente do que comumente estamos acostumados a pensar como um transporte público?
E se o transporte público da sua cidade em pleno século XXI fosse feito através de charretes puxadas jegues, cavalos? Sua cidade seria considerada fora de moda, antiquado, inadequado etc. ou considerada chic, moderna, descolada.?

Galinhos, no Rio Grande do Norte, apresenta uma forma de transporte diferente. A cidade é pequena e está localizada na península de Galinhos, seus 2.500 habitantes têm basicamente dois tipos de transporte, o barco e a charrete. O acesso à cidade se dá basicamente de duas maneiras, através de barcos que partem da cidade de Guamaré ou, para quem tem um bugue ou um veículo 4x4, através dos caminhos de areais das marés baixas e das dunas da região. Para quem não tem um bugue, o deslocamento ocorre a pé ou nas charretes, sempre puxadas pelos jumentos e cavalos. Nada diferente do que já ocorreu entre os séculos XVII e XX nas cidades ao redor do mundo.

Vista aérea de Galinhos


Enquanto que no final do século XIX as ruas de Nova Iorque exalavam aquele odor característico do acúmulo de resíduos provenientes da força motriz ruminante(jegues e cavalos), Galinhos mantém-se não somente limpa, mas livre dos odores. O segredo desse sucesso devesse ao fato de que os charreteiros carregam consigo um balde e recolhem os subprodutos desse maravilhoso tipo de transporte. Transporte de pessoas

Transporte de mercadorias

Outro fato chama a atenção em Galinhos, é o sistema de Traffic Calming da cidade. Reparem vocês na quantidade de quebra-molas na avenida principal. Certamente um contraste com as principais vias da esmagadora maioria das cidades ao redor do planeta.
Traffic calming para veículos movidos (e guiados) por tração animal