Como Groningen tornou-se a cidade
com a maior participação de ciclistas no mundo

Groningen, localizado no  norte da Holanda, tem sido aclamada como a cidade onde há a maior taxa de ciclismo do mundo. Quase 60% de todas as viagens são feitas por bicicleta na cidade.

Em 1964, Groningen era cidade era pequena. Não havia nenhum tipo de restrições à circulação de carros pelo centro da cidade e havia pouquíssimas ciclovias (figura 1). Naquela época o motorista era o principal ator, o restante era coadjuvante na dança da mobilidade. Mesmo na Holanda, entre 1950 e 1960, ciclovias foram removidas com o propósito de se ganhar mais espaço para os carros - hoje conhecidos como devoradores de espaços urbanos.

Figura 1 - Configuração espacial e sistema viário

As cidades brasileiras ainda se encontram na fase pré-Groningen, desapropriando casas, terrenos, parques para que novas avenidas sejam feitas ou para que se dupliquem faixas de tráfego. Estacionamentos na lateral da via são removidos e transformados e faixas de circulação para que assim se aumente a capacidade viária, tudo em nome da fluidez e da tentativa de diminuição dos congestionamentos.

Assim como em várias cidades do mundo a construção de amplas avenidas também ocorreu em Groningen (Figura 2). 

Figura 2  - Grandes avenidas construídas na fase anterior a política em pról da mobilidade em bicicletas

Foram construídas avenidas que cruzavam de norte a sul e leste a oeste. No entanto, em 1972, um novo governo local mudou a ênfase do planejamento urbano em Groningen. O centro da cidade foi escolhido para ser a "sala de estar" e o urbanismo foi integrado com a política de transportes. A cidade foi projetada para continuar compacta.

Em 1980 a cidade tinha crescido consideravelmente e as novas habitações haviam sido construídas na periferia. Houve a construção de um anel viário em torno da cidade, mas o acesso ao centro da cidade de carro foi reduzido. A construção de ciclovias de alta qualidade continuou por todo o período em questão (figura 3).

Figura 3 - Configuração espacial e sistema viário

Em 2006, a cidade cresceu um pouco mais e os carros foram empurrados ainda mais para fora do centro da cidade. A cidade está agora dividida em quatro grandes “quadras”, entre as quais é impossível dirigir diretamente entre elas, todo o tráfego é direcionado para o anel viário e depois reconduzido de volta. Enquanto se congelava a construção de novas vias, ciclovias começavam a ser construídas por toda cidade.

Atualmente a única maneira possível de se cruzar o centro das cidade de maneira linear e direta é através da bicicleta, caso alguém queira cruzá-la de carro terá de fazer muitas voltas, nunca poderá dirigir em linha reta e encontrará muitas ruas fechada à circulação de carros (figuras 4 e 5).

 Figura 4 - Divisão das "quadras" centrais de Groningen

O fato de não poder cruzar a cidade de carro em linha reta traz desvantagens para os carros e vantagens para a bicicleta e a caminhada, tanto em termos de tempos de viagem quanto em segurança, uma vez que há menos exposição ao risco de pedestres e ciclistas. A impossibilidade de transitar em linha reta e a obrigatoriedade de ter de acessar o anel viário diminui consideravelmente a vantagem em termos de tempos de viagem do carro sobre a bicicleta (figura 5) 

Figura 5 - Esquema de tráfego para carros (uso do anel viário) e bicicletas

Filme 1 - A transformação de Groningen

Groningen tem 84.000 casas, 38% dos quais foram construídos depois de 1970.  180 mil pessoas vivem nessas casas, e eles possuem 71 mil carros e 300 mil bicicletas. Há 0,4 carros e motos por 1,7 por pessoa.

Setenta e oito por cento dos residentes vivem em um raio de 3 km a partir do centro da cidade. 90% dos trabalhadores vivem cerca de 3 km do centro da cidade. Essas distâncias curtas ajudam a fazer do ciclismo um modo viável de transporte para a maioria das viagens, mas Groningen não tem uma densidade populacional elevada para os padrões mundiais. Na verdade, Groningen é muito menos densamente povoada do que muitas cidades de outros países com menos de ciclismo.

Não é só Groningen que tem seguido essas políticas públicas em favor de uma mobilidade mais sustentável. A maioria, se não todas as cidades holandesas tem perseguido as políticas de privilégio às bicicletas e o desenho urbano. 

Modo geral, é bem possível aumentar as viagens por bicicleta através da integração do sistema viário, do desenho urbano e uso do solo. No entanto, é preciso que o Estado interfira em favor de uma mobilidade urbana que privilegie modos de transporte menos poluentes e mais ecologicamente sustentáveis. Os feitos em Groningen ocorreram somente devido a política deliberada de exclusão os carros do centro da cidade (uma forma de segregação sem ciclovias), enquanto forneciam uma infraestrutura cicloviária de alta qualidade e livre de carros entre a periferia e o centro da cidade.

Groningen é uma cidade universitária, o que leva a cidade ter a menor média de idade populacional em comparação a outras cidades holandesas. Existem cerca de 50 mil estudantes em uma cidade de 180 mil pessoas. Este fator, claro, também aumenta o nível de ciclismo. No entanto, devido ao desenho da cidade, até mesmo os alunos em Groningen tendem a pedalar mais do que os estudantes em qualquer outro lugar do mundo.

Conclusão

A escolha modal é fruta de políticas diversas de incentivo e desincentivo aos diversos modos de transporte. Assim como não escolhemos os tipos de alimentos, música, vestimentas etc. que hoje desfrutamos, pois estes nos são impostos pelos costumes e idiossincrasias da sociedade em que habitamos, os transportes também não os escolhemos, são sim frutos de políticas impostas, as quais privilegiam ou inibem determinados meios de transportes.

Cidades holandesas fizeram um favor a humanidade e ao urbanismo ao mostrar que podemos transformar tanto a mobilidade quanto a conformação das cidades através do uso de políticas públicas de planejamento dos transportes, uso do solo e moradias.

referências
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.html
https://www.youtube.com/watch?v=cWf5fbSUNAg

DEVEMOS LIMITAR AINDA MAIS AS VELOCIDADE NAS CIDADES

Enquanto algumas poucas (ainda) cidades no mundo vem se esforçando para diminuir a carnificina no trânsito, podemos ouvir a “antiga” classe autodominante vociferando contra as medidas que diminuem a velocidade nas cidades, instalam câmaras e sensores de vigilância etc..

Hoje São Paulo, como fizeram Londres, Paris, Nova Iorque (atrasadamente) dentre outras, diminui as velocidades em algumas ruas do centro da cidade para 40km/h.

A diminuição da velocidade é simbólica no centro de qualquer cidade, principalmente nas horas em que o comércio funciona, visto que os carros estão presos nos congestionamentos criados por eles mesmos. Mas a simples menção de que a velocidade será diminuída gera uma crítica acelerada e desgovernada, senão vejamos.

A velocidade média na hora do pico em Manhattan é cerca de 15 a 20km/h, faz décadas que é assim. O paulistano gasta em média 2h:45min no trânsito em média diariamente. Londres instituiu o pedágio urbano como tentativa de aliviar congestionamentos e por ai vai. E o que todas essas cidades tem em comum, trânsito lento.

Alguém sabiamente poderia perguntar, se esta tudo congestionado, por que então diminuir a velocidade para 30 ou 40km/h? A pergunta é pertinente, e merece ser respondida.

Velocidades médias são estimadas dividindo-se a distância percorrida pelo tempo necessário para cobri-la. Podemos realizar uma viagem em que a velocidade média tenha sido 25km/h, isso nos diz muito pouco ou quase nada sobre nossas velocidades instantâneas durante o trajeto. Considere velocidades instantâneas como uma medida única, observada a qualquer momento da viagem, como se tivéssemos um radar registrando todas as velocidades a todo o momento.

Quando observados os registros do radar teríamos diversas medidas, dentre elas as mais altas e as mais baixas. Suponhamos que a velocidade média da viagem tenha sido dos mesmos 25km/h, mas a mais elevada tenha sido de 70km/h e tenha sido atingida ao longo de um quarteirão. Imagine que o semáforo abriu, acelerou-se o carro, atingiu-se a velocidade final perto da próxima esquina, seguido de forte frenagem, pois o semáforo fechou-se novamente e, numa sucessão de quarteirões, essa cena se repetisse diversas vezes ao longo do trajeto, ou seja, a cada quarteirão ou trecho andado uma clareira onde fosse possível acelerar fortemente seguido de algum bloqueio, semáforo fechado ou o próprio tráfego.

No compito geral de distância percorrida e tempo gasto para percorrê-la em trânsito urbano, pouco ou quase de nada adianta acelerar por demais em pequenos trechos, pouquíssimo tempo poderá ser reduzido do tempo total da viagem. Todas a acelerações realizadas na tentativa de se diminuir o mínimo tempo serão em função da colocação em risco de vias humanas que transitam pela cidade.

Haverá ainda quem argumente que maiores velocidade economizariam combustível. Grandes acelerações não contribuem em nada para a economia de combustível, pelo contrário, reduzem-nas ainda mais. Ademais, quem assim se preocupa com o ambiente, deveria deixar o carro em casa, ou não tê-lo, pois o automóvel é o meio mais perdulário de se consumir energia inventado pelo homem, pois tem-se que, ao se deslocar, consumir energia extra para se levar junto uma tonelada de aço, plástico, alumínio e borrachas.