Responsabilidade Social II

Para as pessoas que não possuem nenhuma restrição física, o caminhar se faz vencendo os diversos obstáculos; uma calçada em desnível, alguns degraus, buracos aqui e acolá, postes, bancas de jornal, entulhos e lixos “deixados” no passeio etc. Aos poucos os obstáculos vão sendo vencidos e as pessoas vão fazendo seu caminho, e essa tem sido a história da humanidade.

A partir do momento em que a sociedade evolui outras demandas vão sendo incorporadas e as necessidades daqueles que por ventura não tinham sido contempladas começam a ser atendidas. Uma sociedade igualitária é um sonho a ser perseguido, um sonho quase impossível de ser alcançado pois as demandas individuais serão sempre infinitas e a provisão de serviços para esse tipo de demanda teria de ser individualizada, o que não é factível no atual momento de desenvolvimento da sociedade.

Apesar de não podermos atender as demandas individualizadas de nossas sociedades, o que pode e deve ser feito é, a partir de um padrão mínimo de projeto e construção, fornecer uma infraestrutura inclusiva, de desenho universal que permita que a quase totalidade dos desejos dos cidadãos sejam satisfeitos com equidade e segurança.

Ao projetarmos e implementarmos nossas infraestruturas com mais dedicação e atenção para os veículos particulares do que para outros modos de transportes roubamos um pouco da equidade e do sonho de igualdade.

                                                                               

   Figura 1

Ao não provermos as infraestruturas com igualdade e equidade roubamos o direito de uma parcela da população em satisfazer suas necessidades básicas tais como; o deslocamento a um supermercado para comprar itens básicos, a caminhada até a padaria, uma ida ao banco, uma visita aos entes queridos, uma viagem ao trabalho etc.

Além de a sociedade retirar os direito de uns em privilégio de outros, muitas vezes faz isso a um custo social por demais cruel, pois expõe a vida de muitos à riscos desnecessários, quase criminosos.

Filme 1

O atendimento das demandas sociais em relação aos deslocamentos urbanos é um fator promotor da igualdade de condições para que as necessidades básicas sejam atendidas.

Responsabilidade Social

Ontem sai com minha filha para andarmos de bicicleta, o objetivo era sairmos do nosso prédio e irmos à Av. Rio Branco. No domingo a Av. Rio Branco é fechada e a via se torna um imenso espaço público onde pedestres, corredores, patinadores, ciclistas etc., se divertem e desfrutam o final de tarde e início da noite livre do movimento de carros e motos.

Já havíamos ido muitas vezes à Av. Rio Branco, sempre colocava as bicicletas no carro, dirigiamos até lá e depois pedalávamos, mas ontem foi diferente, já saímos pedalando de casa, foi ai que o medo, um certo pavor surgiu.

Maria tem 9 anos, era a primeira vez que pedalava na rua, montei então um esquema de proteção. Escolhi as ruas com menor fluxo de carros e com pavimento de asfalto para facilitar a pedalada para a pequena. Pedi que ela ficasse sempre na minha direita, assim eu ficava entre o carro e Maria.

Quando estávamos chegando ao centro, prova de fogo. Como atravessar um semáforo com uma criança em uma bicicleta quando não há tempo nem para pedestres? 

Aproveitei e expliquei para ela o que ela deveria olhar, quais cuidados tomar etc. Deixamos um ciclo semafórico completar, apareceu uma oportunidade e finalmente cruzamos a interseção do cemitério (sem trocadilhos).

Na noite anterior havia lido como os holandeses se sentem orgulhosos de como todas as suas crianças podem pedalar em segurança para as suas escolas, isso mesmo, todas as crianças. 

Lembrei de Maria em Paris me perguntando o que duas crianças do tamanho dela estavam fazendo sozinhas atravessando a rua em patinetes, expliquei para elas que elas estavam saindo da escola e indo para casa. Maria mais que rapidamente me perguntou o porque ela também não poderia fazer o mesmo em nossa cidade. Qual resposta dar para essa criança?

E se mudássemos o foco das crianças para os adultos com mais de 70 anos? Idosos que não dirigem por não possuírem carros, ou os que perderam a capacidade de guiá-los, ou que por qualquer outra razão não façam uso dos carros particulares e tenham de se deslocar pelas cidades. Poderiam fazê-lo através do uso de táxis e de transportes públicos, o que de fato lhes custaria muito caro, o que torna esses deslocamentos um impeditivo para a grande maioria das pessoas.

A solução seria o uso das  calçadas, mas o uso das calçadas pelos idosos é quase impossível, não temos calçadas com acessibilidade na imensa maioria das cidades, os riscos de acidentes são enormes uma vez que as interseções não estão programados com tempo de cruzamento para pedestres. Nas interseções onde há o tempo para pedestres, estes estão dimensionados para uma caminhada rápida para  vencer a distância entre as duas esquinas, nunca vi um estudo brasileiro que considere o tempo de caminhada dos idosos.

Enfim, a mudança do viário para proteção de crianças seria uma dádiva para os idosos e vice-versa.

Educação para a vida

Há alguns anos fui levar meus sobrinh@s para a escola na cidade de Hampden no estado do Maine. Meu irmão me alertou de uma maneira inusitada, disse-me: Não vou tirar você da prisão, se você vir um ônibus amarelo não o ultrapasse em hipótese alguma. Naquela, como em tantas outras cidades americanas, a prática é que, se você ultrapassar um ônibus escolar, provavelmente alguém anotará sua placa e telefonará para o xerife, de posse da placa do carro o senhor xerife irá lhe visitar e lhe prender, simples assim.

Aquelas palavras eram mais ameaçadoras do que propriamente um conselho. Dirigi pelas vias da cidade torcendo para não encontrar um daqueles ônibus, não queria correr o risco. Quando cheguei perto do colégio pude avistar dois radares com o respectivo aviso de limite de velocidade. Entreguei as crianças na escola e voltei para casa.

A conversa com meu irmão ficou impregnada na minha mente. Esta semana vi um vídeo na internet sobre os ônibus americanos, antes  já havia postado como o brasileiro se comportava em frente as escolas. Nessa postagem junto as duas coisas.

Todos os dias convivo com o desrespeito na porta da escola quando vou deixar minha filha. Há uns 2 anos a escola fez uma semana do trânsito e as crianças passaram a incorporar as leis. Conclusão: muitos pais foram reclamar na secretaria do colégio que os filhos deles estavam chamando a atenção deles por furarem os semáforos, pararem em cima da faixa de pedestres etc. A diretora constrangida me contou a experiência. Acho que desistiram da educação para o trânsito, nunca mais vi uma ação na escola, uma pena.

Pequenas ações do cotidiano mostram o comportamento relativo ao respeito as leis. Como esperar que melhoremos se não respeitamos nem mesmo nossos filhos?

Brasil, Mossoró-RN

Estados Unidos:

Ônibus escolar 

Tempo de viagens reais e tempos percebidos

Tenho andando muito a pé e de bicicleta, a velocidade com que as pessoas circulam em seus carros tem-me dado medo, ou melhor, receio. Alguns momentos após ter essa percepção me dei conta que quando dirijo, faço-o na mesma velocidade, portanto, se estivesse caminhando poderia me ver dirigindo rapidamente e teria receio de mim mesmo.

Parece loucura, mas não é. A realidade tem mostrado que velocidade, imprudência e imperícia tem sequelado e matado muita gente. Se diminuíssemos um pouco, e apenas um pouco, a velocidade dentro das vias urbanas, resolveríamos uma quantidade inimaginável de problemas, dentre eles: as mortes desnecessárias; as mutilações emocionais e físicas às pessoas acidentadas e aos parentes e amigos; a reparação de bens materiais; indenizações; o espalhamento das cidades (não óbvio e não é intenção do texto demonstrá-lo) etc., etc., etc.

A primeira coisa que as pessoas iriam notar é que o tempo de viagem em carros quase não se alteraria, ou se alteraria muito pouco. 

Suponha que uma diminuição na velocidade permitida dentro da cidade gerasse uma variação fosse em torno de 10% para mais no tempo de viagem, portanto uma viagem de 20 ou 30 minutos teria uma diferença a mais de 2 a 3 minutos, ou seja, um tempo muito pequeno quando consideramos os tempos totais de deslocamentos, poderíamos dizer que significa muito pouco quando se trata de minimizar acidentes. 

Apesar de o tempo total não mudar significativamente, a simples percepção aumentada da realidade nos faz entender que estaríamos na verdade perdendo mais do que os 2 ou 3 minutos reais. A comparação entre as viagens no estado 1 (devagar) em relação ao estado 2 (rápido), poderia alterar a capacidade de julgamento e poderia induzir tanto condutor quanto passageiro de que, na verdade, a viagem poderia ter sido feita muito mais rapidamente do que realmente seria, caso estivessem viajando na velocidade anterior.

Essa é uma hipótese e pretendo testá-la com meus alunos, a continuação do post demorará, estou curioso para testar a hipótese:

A diminuição de velocidade na ordem de x% implica em um aumento do temo de viagem em y%, porém a percepção do tempo de viagem aumenta em y+z%.

Testemos.

Como Groningen tornou-se a cidade
com a maior participação de ciclistas no mundo

Groningen, localizado no  norte da Holanda, tem sido aclamada como a cidade onde há a maior taxa de ciclismo do mundo. Quase 60% de todas as viagens são feitas por bicicleta na cidade.

Em 1964, Groningen era cidade era pequena. Não havia nenhum tipo de restrições à circulação de carros pelo centro da cidade e havia pouquíssimas ciclovias (figura 1). Naquela época o motorista era o principal ator, o restante era coadjuvante na dança da mobilidade. Mesmo na Holanda, entre 1950 e 1960, ciclovias foram removidas com o propósito de se ganhar mais espaço para os carros - hoje conhecidos como devoradores de espaços urbanos.

Figura 1 - Configuração espacial e sistema viário

As cidades brasileiras ainda se encontram na fase pré-Groningen, desapropriando casas, terrenos, parques para que novas avenidas sejam feitas ou para que se dupliquem faixas de tráfego. Estacionamentos na lateral da via são removidos e transformados e faixas de circulação para que assim se aumente a capacidade viária, tudo em nome da fluidez e da tentativa de diminuição dos congestionamentos.

Assim como em várias cidades do mundo a construção de amplas avenidas também ocorreu em Groningen (Figura 2). 

Figura 2  - Grandes avenidas construídas na fase anterior a política em pról da mobilidade em bicicletas

Foram construídas avenidas que cruzavam de norte a sul e leste a oeste. No entanto, em 1972, um novo governo local mudou a ênfase do planejamento urbano em Groningen. O centro da cidade foi escolhido para ser a "sala de estar" e o urbanismo foi integrado com a política de transportes. A cidade foi projetada para continuar compacta.

Em 1980 a cidade tinha crescido consideravelmente e as novas habitações haviam sido construídas na periferia. Houve a construção de um anel viário em torno da cidade, mas o acesso ao centro da cidade de carro foi reduzido. A construção de ciclovias de alta qualidade continuou por todo o período em questão (figura 3).

Figura 3 - Configuração espacial e sistema viário

Em 2006, a cidade cresceu um pouco mais e os carros foram empurrados ainda mais para fora do centro da cidade. A cidade está agora dividida em quatro grandes “quadras”, entre as quais é impossível dirigir diretamente entre elas, todo o tráfego é direcionado para o anel viário e depois reconduzido de volta. Enquanto se congelava a construção de novas vias, ciclovias começavam a ser construídas por toda cidade.

Atualmente a única maneira possível de se cruzar o centro das cidade de maneira linear e direta é através da bicicleta, caso alguém queira cruzá-la de carro terá de fazer muitas voltas, nunca poderá dirigir em linha reta e encontrará muitas ruas fechada à circulação de carros (figuras 4 e 5).

 Figura 4 - Divisão das "quadras" centrais de Groningen

O fato de não poder cruzar a cidade de carro em linha reta traz desvantagens para os carros e vantagens para a bicicleta e a caminhada, tanto em termos de tempos de viagem quanto em segurança, uma vez que há menos exposição ao risco de pedestres e ciclistas. A impossibilidade de transitar em linha reta e a obrigatoriedade de ter de acessar o anel viário diminui consideravelmente a vantagem em termos de tempos de viagem do carro sobre a bicicleta (figura 5) 

Figura 5 - Esquema de tráfego para carros (uso do anel viário) e bicicletas

Filme 1 - A transformação de Groningen

Groningen tem 84.000 casas, 38% dos quais foram construídos depois de 1970.  180 mil pessoas vivem nessas casas, e eles possuem 71 mil carros e 300 mil bicicletas. Há 0,4 carros e motos por 1,7 por pessoa.

Setenta e oito por cento dos residentes vivem em um raio de 3 km a partir do centro da cidade. 90% dos trabalhadores vivem cerca de 3 km do centro da cidade. Essas distâncias curtas ajudam a fazer do ciclismo um modo viável de transporte para a maioria das viagens, mas Groningen não tem uma densidade populacional elevada para os padrões mundiais. Na verdade, Groningen é muito menos densamente povoada do que muitas cidades de outros países com menos de ciclismo.

Não é só Groningen que tem seguido essas políticas públicas em favor de uma mobilidade mais sustentável. A maioria, se não todas as cidades holandesas tem perseguido as políticas de privilégio às bicicletas e o desenho urbano. 

Modo geral, é bem possível aumentar as viagens por bicicleta através da integração do sistema viário, do desenho urbano e uso do solo. No entanto, é preciso que o Estado interfira em favor de uma mobilidade urbana que privilegie modos de transporte menos poluentes e mais ecologicamente sustentáveis. Os feitos em Groningen ocorreram somente devido a política deliberada de exclusão os carros do centro da cidade (uma forma de segregação sem ciclovias), enquanto forneciam uma infraestrutura cicloviária de alta qualidade e livre de carros entre a periferia e o centro da cidade.

Groningen é uma cidade universitária, o que leva a cidade ter a menor média de idade populacional em comparação a outras cidades holandesas. Existem cerca de 50 mil estudantes em uma cidade de 180 mil pessoas. Este fator, claro, também aumenta o nível de ciclismo. No entanto, devido ao desenho da cidade, até mesmo os alunos em Groningen tendem a pedalar mais do que os estudantes em qualquer outro lugar do mundo.

Conclusão

A escolha modal é fruta de políticas diversas de incentivo e desincentivo aos diversos modos de transporte. Assim como não escolhemos os tipos de alimentos, música, vestimentas etc. que hoje desfrutamos, pois estes nos são impostos pelos costumes e idiossincrasias da sociedade em que habitamos, os transportes também não os escolhemos, são sim frutos de políticas impostas, as quais privilegiam ou inibem determinados meios de transportes.

Cidades holandesas fizeram um favor a humanidade e ao urbanismo ao mostrar que podemos transformar tanto a mobilidade quanto a conformação das cidades através do uso de políticas públicas de planejamento dos transportes, uso do solo e moradias.

referências
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.html
https://www.youtube.com/watch?v=cWf5fbSUNAg

O ponto da virada para o ciclismo holandês: Nieuwmarkt na Primavera de 1975

Um dos muitos mitos urbanos sobre o ciclismo holandês é que os holandeses sempre tiveram muitos ciclistas. Nós todos sabemos o quão bom Amsterdam é hoje em dia. Mas isso nem sempre foi assim. E mais preocupante, Amsterdam esteve  perto de ser demolida por completo. Uma pesquisa histórica mostra, entretanto, que, assim como nos outros países, cidades holandesas também experimentaram uma rápida diminuição dos níveis de ciclismo, com a ascensão do carro após a Segunda Guerra Mundial (Adri de la Bruheze e Frank Veraart, ver gráfico abaixo). Isso revela que o ciclismo holandês é tão vulnerável a choques externos, como qualquer outro país. Uma nota mais positiva: ele também mostra que as cidades podem se recuperar. O ponto crucial para entender isso para a Holanda é a primavera de 1975. E para ser mais preciso, ele estava em um pequeno bairro no leste do centro da cidade de Amsterdam.

Foi ali que uma jovem geração de posseiros e seus simpatizantes resistiram aos planos e visões do que era para se tornar a "cidade moderna": Uma cidade para o desenvolvimento econômico, para a construção de escritórios no centro, para a ocupação de casas de baixo custo nos subúrbios, distantes do centro e para a construção de enormes vias e estrutura metroviárias ligando os dois mundos. Criando espaço para o rápido, magnífico e emergente automóvel. O sonho de muitos engenheiros e urbanistas da época. Muitos habitantes ficaram furiosos com isso e se levantaram para proteger as qualidades históricas da cidade. 

Desta forma, muitos dessas pessoas, mesmo sem saberem, talvez tenham lutado uma das mais importantes batalhas em relação ao uso do solo e de transporte. Devido à sua resistência feroz, a máquina da modernidade parou e foi substituída por idéias mais compatíveis ao tamanho humano: edifícios de pequena escala, bairros densos e diversificados e um status de  convidado para o tráfego de automóveis. Se você quiser entender o porque de Amsterdam ter se tornado na Amsterdam de hoje e que muitas cidades aspiram ser como tal, é necessário que se entenda este momento chave.

O documentário abaixo mostra pessoas que estiveram juntas e mudaram o curso da história urbana de Amsterdam para o bem, e mostraram o caminho para tantos outros. Fomos a Paris e Nova York para aprender com eles na década de 1960. Agora, eles vêm até nós! A mudança é possível, mas você não pode esperar que venha de engenheiros e planejadores. A melhor aposta são contramovimentos como este. Uau, mesmo as crianças superam os profissionais nesta matéria.

http://cyclingacademics.blogspot.nl/2015/03/the-turning-point-for-dutch-cycling.html

O QUE FAZ COM QUE AS PESSOAS USEM TRANSPORTE PÚBLICO?

Este artigo consta do World Economic Forum e foi escrito por Ken Fang. O interessante é que somente agora o setor transportes passe a fazer parte da agenda do WEF. Já perceberam que a atividade econômica como tal, combinada com o aquecimento global fundiriam o planeta, alguma coisa tem de ser feita. O setor transportes é o setor que não para de emitir CO2, e pelo jeito não parará tão cedo. Daí a importância da participação dos transportes público como mitigadores.

No artigo Fang trata de alguns pontos básicos, que, para mim, são paliativos. Sem uma forte e drástica restrição ao uso do automóvel, poderíamos dizer que quase tudo é pura baboseira, bullshit mesmo. Bom, vamos lá ver o que propõe o Fang:

Como o congestionamento do tráfego continua crescendo em áreas urbanas, mais e mais cidades já perceberam que deve ser dada prioridade aos investimentos voltados aos meios que privilegiem os transporte públicos como; metrô, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) ou ônibus, ao invés dos investimentos em veículos pessoais. Simplificando, meios de transporte público são mais eficientes do que os carros particulares em termos de transporte e movimentação de pessoas. No entanto, experiências internacionais também nos dizem que construir mais linhas de metrô ou colocar mais ônibus nas vias pode não ser eficaz em trazer mais pessoas para os transporte públicos.

Há vários fatores “não-transporte”, ou fatores de design urbano, que desempenham um papel fundamental na decisão de uma pessoa em escolher seu melhor modo de viagem.

O primeiro fator crítico é a densidade. Como ilustrado em um famoso estudo realizado por Alain Bertaud, ex-funcionários do Banco Mundial, a densidade é a principal razão pela qual 30% das viagens diárias são realizadas por transporte público em Barcelona, ​​mas apenas 4% em Atlanta. Barcelona é cerca de 30 vezes mais densa do que Atlanta, assim, portanto, é muito mais fácil fornecer o mesmo nível de serviços de transporte público em Barcelona do que em Atlanta. 

Um fator menos conhecido é a acessibilidade. Ter uma elevada densidade populacional, pode não garantir mais pessoas na utilização dos transportes públicos.

Figura 1

Vamos olhar para Pequim, Londres e Nova York. Em média, Pequim tem uma densidade populacional muito maior do que Londres e Nova York no centro da cidade (veja a Figura 1), mas a parcela que usa transporte público em Pequim é muito menor do que a de Nova York e Londres. Por quê?

Um estudo de caso realizado pelo Banco Mundial denominado "Medindo a acessibilidade do pedestre: Comparação entre Centros comerciais de Pequim, Londres e Nova York", aprofundou o olhar sobre o tecido urbano das três cidades e nos ajuda a entender as razões.

Tomando como exemplo uma estação de metrô em cada área central das três cidades: Guomao em Beijing, Oxford Circus, em Londres e da Grand Central Station, em Nova York.

Pesquisadores do Banco Mundial descobriram que o número de postos de trabalho situados no interior dessas áreas que podem ser alcançados com uma caminhada de 20 minutos a partir das três estações de metrô é bem diferente; Guomao tem o menor número de empregos, e a Union Station tem a maior. Dado que as pessoas normalmente podem caminhar cerca de 20 minutos sem interrupção, aqueles cujos escritórios estão localizados dentro das áreas de captação seriam capazes de caminhar sem dificuldades da estação de metrô para o escritório (ou a pé a partir do escritório até a estação de metrô),  e, portanto, a probabilidade de as pessoas usarem metrô para trabalhar é maior do que aqueles cujos escritórios estão localizados fora das áreas de influência de 20 minutos.

Entre as três cidades, o fato de que Pequim tem o menor número de postos de trabalho localizados dentro da área de conveniência de caminhada até a estação de metrô mais movimentada explica por que Pequim tem a menor participação no modo de transporte público do que outras duas cidades.

No entanto, por que isso teria acontecido? Será que nos esquecemos de que Pequim tem maior densidade populacional do que Nova York e Londres? Um olhar mais atento ainda descobriu que o ambiente espacial urbano nas três cidades é bem diferente (Figura 2):

• Ruas muito largas, quadras grandes  e edifícios muito afastados das ruas, em Pequim;

• As ruas estreitas, quadras muito pequenas, edifícios mesmo à beira das ruas em Nova York e Londres.

Figura 2

Devido a estas diferenças de tecido urbano, o número de edifícios e o tamanho das áreas dos escritórios em Pequim, que estão localizados dentro de 20 minutos a pé da estação de metro (ou acessível por metrô), na verdade, não é grande, apesar do fato de que Pequim tem a maior densidade (em uma média de largura da cidade) entre essas três cidades.

Figura 3

Outro fator muitas vezes negligenciado é “caminhabilidade”. Um estudo financiado pelo Banco Mundial, "Walk the Line: contexto da estação, tipo de corredor de ônibus e acesso rápido a pé em Jinan, na China", conclui que, em alguns lugares, as pessoas que vivem a mais de 900 metros de distância caminham até os pontos de ônibus; mas em alguns outros lugares, muitas pessoas cujas casas estão pouco mais de 100 metros de distância das estações de BRTs não caminham até as estações.

Para descobrir a razão, os pesquisadores fizeram visitas aos locais e entrevistaram usuários dos BRTs. A Figura 3 mostra uma rua que não é muito larga, coberto por árvores e há muitas lojas ao longo da rua. Muitas pessoas estão caminhando enquanto compram naquela rua todos os dias. As pessoas entrevistadas disseram que gostam de andar nessa rua e eles realmente não se sentem cansadas, mesmo quando andam uma longa distância. Esse é o lugar onde as pessoas andam até 900 metros para chegar as estações de BRT.

A Figura 4 mostra um outro lugar onde há uma via com um elevado muito grande, uma calçada estreita e mal conservada e muito poucas árvores. Nenhum dos entrevistados disse que gostaria de andar nessa rua. Esse é o lugar que tem um sistema de BRT a menos de 100 metros perto de casa.

Figura 4

Muitas cidades em desenvolvimento estão agora construindo ou planejando construir metrô e BRT, com o objetivo de conseguir que mais pessoas passem a usar o transporte público em vez de veículos particulares. Esses esforços devem definitivamente ser aplaudido.

No entanto, também é importante olhar para os fatores críticos relacionados aos fatores "não-transporte" que  afetam a decisão das pessoas sobre o uso de transportes públicos, tais como densidade, acessibilidade e caminhabilidade, como discutido acima. Um planejamento urbano e investimentos complementares em ambientes espaciais urbanos também são particularmente necessários para tratar essas questões.

Este artigo é publicado em colaboração com o The World Bank’s Transport for Development. A publicação não implica o endosso de pontos de vista pelo Fórum Econômico Mundial.

Autor: Dr. Ke Fang é um especialista em transportes chumbo atualmente com sede em Nova Delhi.