Velocidade Efetiva

Depois de alguns Desafios Intermodais e de ter comprado e vendido alguns carros nestes últimos 20 anos, fiz algumas contas simples e vi que gastamos muito com os carros, seja na compra, manutenção, seguros,  impostos etc. e recebemos relativamente pouco quando comparamos o que eles entregam e o que efetivamente foi gasto.

Em um exercício no curso de administração de empresas, os alunos fizeram os cálculos do custo mensal para um carro 0km  que custasse R$100.00,00 (cem mil reais) com tempo de vida útil de 5 anos e valor de revenda de R$50.000,00 (cinquenta mil reais). O custo mensal encontrado computando os valores referentes a depreciação, remuneração do capital, IPVA, seguro, manutenção, peças e acessórios, rodagem etc., gira em torno de R$2.500,00 (dois mil e quinhentos reais). Note que este não inclui combustível, R$2.500,00 é o valor desembolsado pelo proprietário somente para ter o carro na garagem, a medida que ele se deslocar o valor do combustível deve ser acrescido. 

Os alunos ficaram chocado com os resultados encontrados, afinal era muito dinheiro para ter um carro tipo "jeepinho". Refizemos os cálculos para o popular mais barato do mercado, o resultado foi, novamente, surpreendente para eles. O custo do carro "popular" passava de R$1.000,00/mês, sem contar com o custo da gasolina.

 Os resultados dos desafios intermodais mostram que tanto faz a pessoa ter um carro popular, um sedã médio ou uma ferrrari, os tempos de viagem destes carros serão os mesmos, desde que os motoristas respeitem as regras de trânsito. Portanto, os motoristas/proprietários se deslocarão na mesma velocidade, porém os custos de deslocamentos dos mesmos serão imensamente diferentes. 

Thoreau em Walden já falava de velocidade efetiva, confesso que passei batido quando o li, Ivan Illich em Energia e Equidade já mostrava o quão ineficaz era a busca da sociedade pelo aumento da velocidade urbana. Recentemente Paul Tranter tratou da velocidade efetiva em um estudo sobre diversos modos de transporte em cidades australianas, a proposta de Tranter é criar um selo, do tipo procel, para informar aos potenciais compradores de carros a real velocidade efetiva de cada modelo. Confiram abaixo uma tradução que fiz do artigo. 

Velocidades efetiva: Custos do carro estão nos atrasando

Introdução

Equipes de corrida da Fórmula Um gastam centenas de milhões de dólares a cada ano para que os motoristas possam viajar a velocidades muito altas por um tempo muito curto. Se estas equipes querem ser competitivas, eles não têm escolha a não ser dedicar enormes quantidades de tempo e dinheiro em seus carros. Mas isso é uma estratégia sensata quando aplicada aos transportes todos os dias? Vale a pena investir centenas de horas por ano para pagar por um modo de transporte que poderia economizar apenas a metade do que no tempo de viagem? Podemos ajudar a responder a esta questão, considerando o conceito de "velocidade efetiva", onde a velocidade é calculada com base na quantidade total de tempo gasto por um modo de transporte. A aplicação deste conceito de "velocidade efetiva" fornece alguns resultados surpreendentes na comparação entre carros, bicicletas e transportes públicos.   Paul J. Tranter

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Tornando o Ciclismo Irresistível: Lições da Holanda, Dinamarca e Alemanha, por John Pucher a Ralph Buehler

Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers University, New Brunswick, New Jersey, USA (Received 9 July 2007; revised 16 October 2007; accepted 11 November 2007)

 RESUMO

 Este artigo mostra como a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha fizeram a bicicleta ficar segura, cômoda e prática para circular em suas cidades. A análise assenta-se em dados agregados nacionais, bem como estudos de caso de pequenas e grandes cidades em cada país. A chave para a obtenção de elevados níveis de bicicleta parece ser a instalação de facilidades separadas para o ciclismo ao longo das vias e intersecções, combinado com moderação de tráfego da maioria dos bairros residenciais. Melhoria dos direitos de passagem das ciclistas, na Holanda, Dinamarca e Alemanha são complementados pela ampla rede de bicicletários, integração com os transportes públicos, educação de trânsito na formação de ciclistas e motoristas, bem como uma vasta gama de eventos promocionais destinados a gerar entusiasmo e grande apoio para o ciclismo. Além de suas muitas políticas e programas pró-bicicleta, Holanda, Dinamarca e Alemanha aplicam uma política que visa criar inconvenientes para o uso do carro no centro das cidades através de uma série de impostos e restrições à propriedade do automóvel, uso e estacionamento. Além disso, rigorosas políticas de uso do solo fomentam um crescimento adensado, de uso misto que gerem viagens mais curtas e, portanto, viagens cicláveis. É a coordenação da execução desse conjunto multifacetado de políticas que melhor explica o sucesso desses três países na promoção do ciclismo. Para comparação, o artigo retrata o estado marginal do ciclismo no Reino Unido e na E.U.A., onde apenas cerca de 1% das viagens são de bicicleta.

LEIA AQUI https://www.researchgate.net/publication/228351600_Making_Cycling_Irresistible_Lessons_from_The_Netherlands_Denmark_and_Germany

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Veja o resumo aqui: https://www.youtube.com/watch?v=KxaxaxP_wdM

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II DESAFIO INTERMODAL DE MOSSORÓ/RN
22 DE SETEMBRO DE 2011

No dia 22 de setembro de 2010 - Dia Mundial Sem Carro, foi realizado o II Desafio Intermodal de Mossoró (DI). O Desafio Intermodal tem por objetivo comparar os diversos modos de transporte existentes na cidade de Mossoró em relação aos tempos de viagem, custos de viagem (passagem, combustível, estacionamento etc.) e a emissão de poluentes de cada modo de transporte.

A concentração dos competidores do II Desafio Intermodal, diferentemente do I Desafio ocorreu as 17:00 na Praça do Rotary Club, localizado entre as esquina das ruas João da Escóssia e Rua Antônio Viera de Sá no bairro de Nova Betânia. A razão de ser antecipado o horário do desafio é que havia a suspeita de que o pico ocorria meia hora mais cedo. O ponto de chegada escolhido para o II Desafio Intermodal foi o mesmo do ano passado, ou seja, o pátio da reitoria da Universidade Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA, localizado na Av. Francisco Mota, 45 (figura 1). A distância média entre os pontos de início e de chegada é cerca de 6,0km. A largada ocorreu pontualmente as 18:00 horas.


Figura 1 – Mapa contendo legendas de ponto de Largada (A) e ponto de Chegada (B)

Estiveram presentes no II Desafio Intermodal 9 (nove) participantes divididos em: 1 (um) usuário de moto-táxi; 2 (dois) motociclista; 1 (um) ciclistas; 1 (um) uma motorista com carro pequeno; 1 (um) usuário de ônibus e 2 (dois) pedestres.

Dada a partida, exatamente as 17:30 horas, os participantes se deslocaram para seus respectivos modos de transporte. Os três primeiros participantes foram os que se utilizaram da motocicleta, sendo os dois primeiros com tempos de 12 minutos e 38 segundos e 15 minutos e 06 segundos, o terceiro foi o usuário do serviço de moto-táxi com 15 minutos e 39 segundos, diferentemente do ocorrido no ano passado, onde a primeira a chegar foi a passageira do moto-táxi. O quarto participante foi a motorista que dirigia o automóvel com o tempo de 16 minutos e 42 segundos, o quinto participante a chegar foi o usuários da bicicleta com 17 minutos e 30 segundos. A inversão da posição do ciclista com o carro em relação ao ano passado foi que neste ano não houve congestionamento na hora de pico. O tempo dos dois participantes que caminharam foi de 1 hora e 5 minutos, por fim a chegou a usuária do transporte público com o percurso 1 hora, 15 minutos e 39 segundos.

Diferentemente usuário do transporte público do ano passado que caminhou cerca de 2 quilômetros para pegar um ônibus no centro da cidades, este ano a usuária ficou no ponto próximo ao local de partida esperando pela condução, o que levou a um tempo superior a tempo dos participantes que optaram pela caminhada.

Os participantes que optaram com caminhar necessitaram de 70 minutos para cumprir o trajeto proposto.


Tabela 1 – Resultado do II Desafio Intermodal de Mossoró, RN