Velocidade Efetiva

Depois de alguns Desafios Intermodais e de ter comprado e vendido alguns carros nestes últimos 20 anos, fiz algumas contas simples e vi que gastamos muito com os carros, seja na compra, manutenção, seguros,  impostos etc. e recebemos relativamente pouco quando comparamos o que eles entregam e o que efetivamente foi gasto.

Em um exercício no curso de administração de empresas, os alunos fizeram os cálculos do custo mensal para um carro 0km  que custasse R$100.00,00 (cem mil reais) com tempo de vida útil de 5 anos e valor de revenda de R$50.000,00 (cinquenta mil reais). O custo mensal encontrado computando os valores referentes a depreciação, remuneração do capital, IPVA, seguro, manutenção, peças e acessórios, rodagem etc., gira em torno de R$2.500,00 (dois mil e quinhentos reais). Note que este não inclui combustível, R$2.500,00 é o valor desembolsado pelo proprietário somente para ter o carro na garagem, a medida que ele se deslocar o valor do combustível deve ser acrescido. 

Os alunos ficaram chocado com os resultados encontrados, afinal era muito dinheiro para ter um carro tipo "jeepinho". Refizemos os cálculos para o popular mais barato do mercado, o resultado foi, novamente, surpreendente para eles. O custo do carro "popular" passava de R$1.000,00/mês, sem contar com o custo da gasolina.

 Os resultados dos desafios intermodais mostram que tanto faz a pessoa ter um carro popular, um sedã médio ou uma ferrrari, os tempos de viagem destes carros serão os mesmos, desde que os motoristas respeitem as regras de trânsito. Portanto, os motoristas/proprietários se deslocarão na mesma velocidade, porém os custos de deslocamentos dos mesmos serão imensamente diferentes. 

Thoreau em Walden já falava de velocidade efetiva, confesso que passei batido quando o li, Ivan Illich em Energia e Equidade já mostrava o quão ineficaz era a busca da sociedade pelo aumento da velocidade urbana. Recentemente Paul Tranter tratou da velocidade efetiva em um estudo sobre diversos modos de transporte em cidades australianas, a proposta de Tranter é criar um selo, do tipo procel, para informar aos potenciais compradores de carros a real velocidade efetiva de cada modelo. Confiram abaixo uma tradução que fiz do artigo. 

Velocidades efetiva: Custos do carro estão nos atrasando

Introdução

Equipes de corrida da Fórmula Um gastam centenas de milhões de dólares a cada ano para que os motoristas possam viajar a velocidades muito altas por um tempo muito curto. Se estas equipes querem ser competitivas, eles não têm escolha a não ser dedicar enormes quantidades de tempo e dinheiro em seus carros. Mas isso é uma estratégia sensata quando aplicada aos transportes todos os dias? Vale a pena investir centenas de horas por ano para pagar por um modo de transporte que poderia economizar apenas a metade do que no tempo de viagem? Podemos ajudar a responder a esta questão, considerando o conceito de "velocidade efetiva", onde a velocidade é calculada com base na quantidade total de tempo gasto por um modo de transporte. A aplicação deste conceito de "velocidade efetiva" fornece alguns resultados surpreendentes na comparação entre carros, bicicletas e transportes públicos.   Paul J. Tranter

    Leia o artigo clicando no link abaixo

Effective Speeds: Car Costs are Slowing Us Down

A report by

Paul J. Tranter

School of Physical, Environmental and Mathematical Sciences,

UNSW@ADFA, Canberra, ACT, Australia

For the Australian Greenhouse Office,

Department of the Environment and Heritage

Velocidades efetiva: Custos do carro está nos atrasando

Introdução

Equipes de corrida da Fórmula Um gastam centenas de milhões de dólares a cada ano para que os motoristas possam viajar a velocidades muito altas por um tempo muito curto. Se estas equipes querem ser competitivas, eles não têm escolha a não ser dedicar enormes quantidades de tempo e dinheiro em seus carros. Mas isso é uma estratégia sensata quando aplicada aos transportes todos os dias? Vale a pena investir centenas de horas por ano para pagar por um modo de transporte que poderia economizar apenas a metade do que no tempo de viagem? Podemos ajudar a responder a esta questão, considerando o conceito de "velocidade efetiva", onde a velocidade é calculada com base na quantidade total de tempo gasto por um modo de transporte. A aplicação deste conceito de "velocidade efetiva" fornece alguns resultados surpreendentes na comparação entre carros, bicicletas e transportes públicos.

As alegadas vantagens dos carros

Carros têm dominado planejamento de transporte em muitas cidades ocidentais nos últimos 50 anos ou mais. Carros parecem (para muitas pessoas) fornecer uma combinação imbatível de independência, de baixo custo e alta velocidade. No entanto, há uma consciência crescente de que essas supostas vantagens do carro são um pouco ilusórias.

A média de horas gasta por motoristas de Los Angeles na hora do rush a cada ano passa de 93 horas (Shrank e Lomax, 2004). Isso é quase quatro dias indo a lugar nenhum. Mesmo quando os carros não estão presos em engarrafamentos, eles não nos fornecem "independência". Simplesmente manter-se móvel em um carro requer fábricas de veículos de grande porte, serviços e indústrias de reparação, indústrias de construção de vias e estradas, indústrias internacionais de petróleo e, claro, uma fonte externa de energia" (Ker e Tranter, 2004, 108). Enquanto os que apoiam os carros reivindicam que estes fornecem a independência de viajar quando e onde quiserem, essa liberdade é paradoxal: motoristas de carros são inteiramente dependentes de infraestruturas caras e bens e serviços fornecidos por outros atores.

Os carros são mais caros do que nós acreditamos do que eles sejam. Muitos motoristas baseiam suas estimativas dos custos de condução sobre o valor que pagam pelo combustível "na bomba". Ainda que o custo de combustível seja apenas cerca de 20% dos custos diretos de operação do carro na Austrália (NRMA, 2004). Os motoristas tendem a ignorar (ou subestimar) os outros custos diretos que eles mesmos pagam para manter o carro funcionando (RACV, 2004), e muito poucos motoristas consideram os custos externos de propriedade dos veículos (os custos que não são pagos diretamente por eles, mas que são pagos pela sociedade). Um estudo da RAC (Royal Automobile Club) no Reino Unido descobriu que os condutores grosseiramente subestimam os custos do automóvel, estimando seus gastos em um nível inferior a 40% do custo real médio calculado pela RAC. Os cálculos RAC não incluem uma série de custos que são pagos pelos motoristas, incluindo os custos de acessórios do carro, custos de multas por infração, e o tempo de parada para abastecer de combustível o carro. O RAC também não estima os custos externos de propriedade dos veículos (por exemplo, custos relacionados à  saúde), muitos desses custos não são cobertos pelas multas, impostos e taxas de seguro pago por motoristas. Aqueles motoristas que estão conscientes do dinheiro que dedicam aos carros estão propensos a considerar a redução da sua dependência do carro se alternativas adequadas e de apoio lhe forem dadas.

Talvez a crença mais difundida sobre carros é que eles nos dão a vantagem de alta velocidade. A promessa de alta velocidade é usada para vender veículos em todo o mundo. Na Austrália, muitas companhias usam a velocidade (ou a sugestão de velocidade), juntamente com a relação com o automobilismo, para vender os seus carros de alto desempenho (e o resto de seus modelos também). A Honda usa o som dos carros da Fórmula Um em suas propagandas. A Mitsubishi usa as corridas de rali para ajudar a vender seus Magnas. A Ford e a Holden usam o sucesso na V8 Supercar para vender seus Falcons e Commodores. Mesmo a Daihatsu tem usado imagens de corridas de carros em suas propagandas para vender seu minúsculo Sirion. Muitos fabricantes de automóveis têm pelo menos um carro de alto desempenho em sua gama de modelos, e este carro pode ajudar a vender outros modelos. Não é "apenas um modelo específico. Um carro rápido e poderoso coloca um halo sobre outros modelos, e ajuda a vendê-los, mesmo que eles não tenham nada em comum com o modelo premium - "as montadoras estão vendendo velocidade, porque eles sabem que a velocidade vende "(Healey, 2004).

Apesar do exagero de publicidade, as velocidades médias (velocidades de viagem) são notavelmente baixas na maioria das cidades, especialmente em áreas urbanas onde a velocidade de tráfego não é muito mais elevada do que as velocidades a pé (mesmo em cidades australianas) (Kerr, 2004; Hinchliffe, 2004). Mesmo admitindo que poderíamos atingir velocidades elevadas em viagens de carro nas cidades, as principais questões abordadas no presente documento são:

1. Pode a alta velocidade de transporte ser alcançada sem uma perda de tempo em outras áreas da vida humana?

2. Pode a alta "velocidade efetiva” ser alcançada no transporte de pessoas estando baseado em automóveis privados?

Para responder a estas perguntas, precisamos considerar o conceito de "velocidade efetiva" (também conhecida como "velocidade social") (Kifer, 2002; Whitelegg, 1993a; Whitelegg, 1993b).

Velocidade efetiva

Transporte em alta velocidade foi uma das principais atrações dos carros, quando estes apareceram pela primeira vez como um meio de transporte urbano. Carros forneceram os meios para um grupo privilegiado de pessoas de viajar em velocidades mais altas do que o resto da população, a qual era restrita ao ciclismo, ao andar, aos trens. No entanto, quando os carros se tornaram disponíveis ao público em geral, as vantagens de tempo desapareceram, ao mesmo tempo em que ocorreu o aumento do congestionamento do tráfego. Mesmo quando o carro parece oferecer uma vantagem de velocidade sobre os outros modos de transporte, esta vantagem é questionável quando o tempo total dedicado ao carro é considerado. A "velocidade efetiva" do carro é limitada pelo tempo de investimento necessário para manter os carros em movimento

Velocidade efetiva pode ser calculada usando a fórmula:

"Velocidade = distância dividida pelo tempo", onde

·          distância é o total de quilômetros percorrido, e

·          tempo é o tempo total dedicado ao modo de transporte (incluindo o tempo gasto no trabalho para ganhar o dinheiro para pagar todos os custos criados pelo modo de transporte).

No cálculo da velocidade do carro, o tempo necessário para a viagem do carro raramente é considerada adequadamente. A maioria dos condutores considera apenas o tempo gasto no carro enquanto ele se move  ao estimar sua velocidade média (e talvez o tempo em que ele fique em marcha lenta). Eles ignoram os valores consideravelmente maiores de tempo que devem dedicar a seus carros. Ignoram também o tempo que passam sentados em um carro, ou o tempo que gastaram para ganhar o dinheiro para tornar a viagem de carro possível. Durante este tempo, o condutor não esta indo a lugar algum, daí a sua velocidade para este tempo é zero. Quando esse tempo é levado em conta, juntamente com outros tempos dedicado ao carro, é claro que o carro não nos economiza tanto tempo quanto nós pensávamos que ele economizava.

Tem havido pouco desenvolvimento do conceito de velocidade efetiva (ou velocidade social) na literatura. O conceito pode ser rastreado até 1854, e vários escritores desde esse tempo mostraram uma consciência das ideias por detrás da “velocidade efetiva". Alguns fizeram algumas estimativas de velocidades efetivas em contextos específicos.

A primeira pessoa a chamar a atenção para a ideia por trás do argumento de "velocidade efetiva" foi, provavelmente, Henry David Thoreau em seu livro Walden, publicado há 150 anos. Em Walden (1854), Thoreau argumentava que "o mais rápido viajante é aquele que vai a pé". Ele compara a sua própria velocidade, como pedestre, com a velocidade de um outro viajante que tomava o trem para uma cidade vizinha:

"Eu começo agora a pé, e chego lá antes da noite. Você vai, no entanto, ter de ganhar dinheiro para o seu bilhete, e chegar lá amanhã ou, possivelmente, esta noite, se você tiver sorte o suficiente para conseguir um emprego na temporada. Em vez de ir para Fitchburg, você estará trabalhando aqui a maior parte do dia. E assim, se a ferrovia chegar aos redores do mundo, eu acho que eu me manteria à sua frente" (Thoreau, 1960, 47).

Thoreau era consciente de que não havia vantagem "efetiva" de velocidade na viagem de trem no século 19, pelo menos para as pessoas que não eram muito ricas. Em 1974, Ivan Illich escreveu seu instigante livro Energia e Equidade, no qual trouxe argumentos de Thoreau para o século 20. Illich explicou:

"O homem americano típico consagra mais de 1.600 horas por ano ao seu carro: sentado dentro dele, andando ou parado, trabalhando para pagá-lo e para pagar a gasolina, os pneus, o pedágio, o seguro, as multas, os impostos para as estradas federais e os estacionamentos. Consagra a ele 4 horas por dia, nas quais se serve dele, se ocupa dele ou trabalha para ele. Aqui não se levaram em conta todas as atividades orientadas pelo transporte: o tempo que consome no hospital, no tribunal e na oficina mecânica, o tempo passado na televisão vendo propaganda de automóveis, o tempo investido para ganhar dinheiro para viajar de avião ou trem. Sem dúvida, com estas atividades ele movimenta a economia, arruma trabalho para seus colegas, rendimetnos para xeiques na Arábia e justifica Nixon para sua guerra na Ásia. Mas se nos perguntássemos de que modos essas 1.600 horas, que são uma estimativa mínima, contribuem para a circulação, a situação fica diferente. Essas 1600 horas lhe servem para fazer 10.000km de caminhos, ou seja, 6 km em uma hora. É exatamente o mesmo que alcançam as pessoas nos países que não possuem a industria de transporte. Porém, enquanto o norte-americano destina à circulação 25% do tempo social disponível, nas sociedades não motorizadas são destinados a esse fim de 3 a 8% do tmepo social (Illich, 1974, 18-19).

Em 1990, o sociólogo alemão D. Seifried (Whitelegg, 1993a; Whitelegg, 1993b) usou a frase "velocidade social" para descrever a velocidade média de um veículo depois que os custos de tempo escondidos são considerados. Seifried considerou o tempo gasto no trabalho para ganhar o dinheiro para pagar o carro e seus custos de funcionamento, bem como os custos externos do carro. Tais custos externos incluem os custos ambientais e sociais (por exemplo, custos de acidentes). Os cálculos de Seifried indicaram que quando todos os custos são considerados, a "velocidade de social" de uma bicicleta pode ser mais rápido do que um carro.

Kifer (2002) realizou uma avaliação dos diversos custos associados à operação de um carro nos Estados Unidos, incluindo os custos diretos utilizados no cálculo dos "custos operacionais dos veículos" utilizado por organizações de automobilismo, bem como diversos custos ocultos ou indiretos dos carros. Quando apenas os custos diretos para o motorista são considerados, a "velocidade efetiva líquida" dos motoristas dos EUA foi estimada em meros 9,7 mph (assumindo uma velocidade de 25 mph/viagem como é a média provável para carros dos EUA). (Estes "custos diretos" não incluem os custos de estacionamento, pedágios, multas ou acessórios de veículos.) Quando as maiores estimativas de custos externos foram incluídas nos cálculos, a "velocidade líquida efetiva" caiu a meros 5,8 mph (Kifer, 2002). Ele aponta que "em todos estes casos, a velocidade do automóvel não é maior do que a de uma bicicleta. A menor velocidade não é muito acima da minha velocidade de caminhada 4,5 mph "(Kifer, 2002). As estimativas de Kifer de custos externos foram baseadas em dois estudos detalhados sobre os custos diretos e externas de carros, o primeiro pela Conservation Law Foundation e a segunda pela International Center for Technology Assessment (Burrington, 1994; Centro Internacional de Tecnologia de Avaliação, 1997). O segundo estudo calculou que se os motoristas norte-americanos tivessem de pagar todos os custos de seus carros, o custo da gasolina aumentaria de US $ 1 por galão para algo entre US$5,60 e 15,40 dólares por galão! A razão para a grande variação é a dificuldade de definir ou medir custos externos, particularmente quando alguns desses custos não podem ser sentidos na geração atual.

Todd Litman (Victoria Transport Policy Institute) estima que o motorista médio canadense dedica quase 20% do seu orçamento familiar em seus carros, o que equivale a cerca de 1,5 horas por dia. "Combinando isso com a quantidade de tempo de condução, representa uma velocidade total de cerca de 15 milhas por hora (24 km/h) por dia de trabalho" (Victoria Transport Policy Institute, 2003).

Velocidades efetivas na Austrália

Tanto quanto eu saiba, não foram realizados estudos que estimem as velocidades efetivas de vários modos de transporte (incluindo diferentes marcas e modelos de carro) na Austrália. Esta seção do documento descreve o cálculo de velocidades efetivas para viagens de carro com um único ocupante, ônibus, e ciclista em uma cidade australiana - Canberra. Canberra foi escolhida porque, de todas as cidades australianas, é provável que tenha as maiores velocidades de viagem de carro, bem como com alguns desincentivos para utilizar o carro. Não há pedágios nas estradas Canberra, pouco congestionamento de tráfego de carros e custos mínimos de estacionamento (em comparação com cidades maiores australianas). Nenhuma das vantagens de velocidade de trem e bondes estão presentes em Canberra. Assim Canberra é susceptível de proporcionar um estudo de caso mostrando os carros em seu melhor e o transporte público aquém de seu melhor em termos de "velocidade efetiva". Em outras cidades australianas, as velocidades efetivas são susceptíveis de serem menores para carros e superiores para o transporte público.

Para estimar a "velocidade efetiva" de qualquer modo de transporte, precisamos fazer três coisas.

·           Primeiro, precisamos estimar a velocidade média no veículo (ou por viagem). Para um motorista de carro, este pode ser calculado dividindo-se a distância total percorrida pelo tempo total gasto no carro (a partir do momento que você abrir a porta do carro e da hora em que você sai do carro).

·           Segundo, precisamos estimar o tempo dedicado a esse modo, em termos de atividades que são realizadas como uma consequência de fazer viagens neste modo ou de possuir e de operar um veículo particular. Estes incluem colocar combustível no carro, verificar o óleo e pressão dos pneus e andar de e para o carro quando ele está estacionado.

·           Terceiro, precisamos calcular o tempo que uma pessoa deve passar no trabalho para ganhar o dinheiro para pagar por um determinado modo de transporte. Para os condutores de carros, o custo operacional de um carro foi parcialmente calculado pelo NRMA como média dos custos operacionais (NRMA, 2004).

No entanto, os cálculos do NRMA não cobrem toda a gama de custos associados com os carros.

Estimando velocidades de viagem

Dado que não há informações disponíveis sobre a velocidade média nas vias particulares (Richardson, 2003), tais estudos não fornecem todos os dados necessários para calcular a velocidade média de viagem. Para os motoristas de carro, calcular a velocidade média de viagem requer a consideração do tempo de entrar e sair do carro, colocar o cinto de segurança, abertura e fechamento de portas da garagem, condução em torno dos estacionamentos, e os contornos em volta de estacionamentos e garagens privadas ou calçadas. Parece haver pouca evidência disponível para indicar médias de velocidades de veículos semanais ou mensais. Esta é uma área que deve ser pesquisada mais plenamente.

Os dados sobre velocidades nas horas de pico nas principais rotas em cidades da Austrália mostram algumas das principais vias com velocidades na horas de pico de 18 km/h (Moggill Brisbane Road) (Hinchliffe, 2004). A estimativa de velocidade média da Autoridade de Estradas e Tráfego na hora pico nas principais vias de Sydney é de 35 km/h (Kerr, 2004). "Nas sete principais rotas de e para o centro de Sydney, as velocidades médias em 2002-2003 foram de 34 km/h para o pico da manhã e 41 km/h para o pico PM" (RTA, 2003, 6). Para Melbourne, de acordo com monitoramento de tráfego realizada por VicRoads, as velocidades médias do tráfego nas auto-estradas e vias arteriais de Melbourne foi de 41,4 km/h em 2001/2 (VicRoads, 2003). No entanto, isto não inclui vias secundárias: o menor nível da estrada arterial considerada foi classificada como "artérias sem divisão" (que teve velocidade média de 22,3 km/h). Vias secundárias têm velocidades médias registradas de tão baixa quanto 3 km/h (centro da cidade de Sydney) (Kerr, 2004) e 6,3 e 6,4 km/h (St Paul’s Terrace e Hale St Brisbane) (Hinchliffe, 2004).

Dada a gama de velocidades listadas acima, é improvável que qualquer grande cidade australiana tenha uma velocidade média de carro acima de 40 km/h. Nenhuma das velocidades citadas acima incluem velocidades nos locais de estacionamento, postos de gasolina, calçadas, vielas e culs-de-Sac, característica comuns nos padrões normais de condução dos motoristas da cidade.

Um estudo realizado por Sinclair Knight Merz (2003) estima velocidades em Canberra como: 50km/h para carro, 30 km/h para ônibus, 55 km/h para motocicletas e 45 km/h para táxi. Nenhuma referência ou metodologia é dada para essas estimativas. Dada a manutenção de meus registros próprios (veja abaixo) creio que cada um deles é uma superestimativa de velocidades média de viagem em Canberra.

Em uma tentativa de dar alguma indicação de uma média de velocidade do veículo para um motorista em Canberra, eu decidi manter um registro de todas as viagens do meu carro nos arredores de Canberra para um período de quatro semanas. Durante este tempo, a maior velocidade média no veículo que eu era capaz de conseguir em qualquer viagem de carro foi de 65,8 km/h para uma viagem que incluiu uma grande porção em vias com 100 km/h. Muitas das minhas viagens de carro tiveram velocidades menores do que 30 km/h. Embora isso possa parecer surpreendente, torna-se compreensível quando se considera que as ruas locais em Canberra (e muitas outras cidades australianas) têm um limite de 50 km/h, e que a condução em áreas urbanas envolve desaceleração frequente e paradas (em esquinas, semáforos e cruzamentos ).

Durante o período de quatro semanas, a minha condução dentro Canberra me deu uma média geral de velocidade no veículo de 41,4 km/h. Esta velocidade no veículo só pode ser visto como uma aproximação muito grosseira de uma média de velocidade do veículo dentro Canberra. Para realizar tal estudo exigiria um estudo em grande escala com uma metodologia cuidadosamente desenvolvida. Devido à falta de dados confiáveis sobre velocidades no veículo, os cálculos para este artigo foram feitas com uma variedade de velocidades médias no carro. A menor destas velocidades é maior do que a média para a minha própria condução em Canberra.

Neste trabalho, os cálculos de velocidades eficazes baseiam-se nas seguintes estimativas de velocidades de viagem em Canberra:

Carro - 45 km/h, 55 km/h e 90 km/h

Ônibus - 25 km/h, e 35 km/h

Bicicleta - 20 km/h

A velocidade de ciclismo assume que o ciclista é um viajante regular e, portanto, em forma. A velocidade do ônibus de 25 km/h é baseada não na velocidade no veículo, mas na velocidade sobre uma distância equivalente de via que seria possível por carro. Assim, os desvios em várias linhas de ônibus são retirados da estimativa da velocidade do ônibus. Ônibus executivos ACTION em Canberra tem estimativa de velocidades média de 32 km/h (Barrett Barb, 2004, comunicação pessoal.).

Outro tempo dedicado ao transporte

Aquisição de automóveis e uso necessitam de uma série de atividades. Algumas destas atividades estão incluídos na Tabela 1, que mostra alguns dos cálculos para velocidades "efetivas". Não só o motorista do carro passa o tempo “no” carro, mas qualquer pessoa que dirige um carro também deve dedicar tempo para chegar e sair do carro quando ele está estacionado. A maioria dos proprietários de automóveis dedica tempo para limpar seu carro, e tempo é necessário para colocar combustível nos carros. Conseguir uma oficina para o carro também envolve um custo de tempo: mesmo se o proprietário emprega especialistas para fazer o serviço, o carro tem que ser entregue ao agente de serviço e pego novamente. Existem vários outros custos do tempo que não foram incluídos nos cálculos (por exemplo, o tempo gasto pagando o seguro e as contas de registro e tempo gasto comprando carros).

Custos monetários do transporte

Os cálculos de velocidade eficazes foram baseados em custos operacionais de carros resultante da pesquisa NRMA, no qual especialistas da NRMA examinaram cerca de 500 modelos de veículos (NRMA, 2004).

Cálculos de custos operacionais foram baseados em:

·           o preço médio para o combustível em Sydney, durante o mês de maio de 2004 (por exemplo, sem chumbo 99,2 centavos por litro)

·           depreciação

·           registro

·           juros sobre empréstimos (como custo de oportunidade)

·           seguro (para um motorista de 29-59 anos de idade, sem o bônus máximo)

·           manutenção e reparos.

Os custos foram baseados em uma quilometragem média de 15.000 km para veículos de propriedade por um período de 5 anos. (Custos médios para toda a frota de veículos tendem a ser menores do que as médias para estes carros.) Note-se que estes custos operacionais da NRMA não incluem uma série de outros custos que contribuem para o custo de condução e são pagos por motoristas individuais. O custo de estacionamento e multas por infração (excesso de velocidade, por exemplo) não foram considerados. Custos de quaisquer acessórios de carro (por exemplo, polimento do carro, cobertura de assento, engates, tapetes, cadeirinhas de bebê, cadeiras para crianças, capas de para-brisas) não foram incluídos. Alguns destes custos adicionais foram estimados no presente documento, e adicionou-se ao cálculo dos custos totais do carro. (Os custos das externalidades do automóvel não foram consideradas em todos os cálculos em NRMA.)

Os números utilizados neste trabalho para os custos de estacionamento e de multas são baseadas em dados ACT Treasury nas receitas médias de estacionamento e multas por infração (Sinclair Knight Merz, 2004), de Canberra. As estimativas para os custos de bicicletas dependem de informações a partir de vários ciclistas de Canberra e baseiam-se em bicicletas “top” de estrada. Os custos monetários para passageiros de ônibus são simples de calcular: o seu custo é apenas tarifas de ônibus. A tarifa de ônibus foi calculada utilizando o custo mensal de bilhetes pré-comprados para Adultos ($80,50 em setembro de 2004).

Outros custos diretos associados com o uso do carro não foram incluídos nos cálculos neste artigo. Estes custos incluem os custos associados com ao estacionamento privado de carros e o estacionamento nas ruas e calçadas.

Tempo de trabalho necessário para pagar por cada modo de transporte

Os cálculos da velocidade efetiva requer a consideração do tempo de trabalho para ganhar o dinheiro necessário para pagar por todos os custos dos vários modos de transporte. Os cálculos aqui são baseados em "Média de ganhos totais de adultos em tempo integral” Fevereiro de 2004 - $ 40,100.60 após impostos (ABS, 2004). Note-se que o rendimento médio na Austrália é mais baixo do que este valor, assim como nem todos os funcionários trabalham tempo integral, e nem todos os empregados são contratados por um ano inteiro.

Para calcular o tempo de trabalho necessário para pagar os custos, os custos totais do carro são divididos pelo lucro líquido total. Assume-se que o trabalho a tempo integral corresponde a 38 horas por semana, durante 48 semanas por ano.

A Tabela 1 fornece os dados para uma amostra de carros atualmente disponíveis na Austrália. Os quatro carros selecionados para esse trabalho são:

·           carro de alta performance australiano (Holden Monaro) (o mais caro "carro esportivo" listado na pesquisa NRMA, com um custo operacional semanal de $ 265,53).

·           pick-up de grande porte 4WD caro e consumidor de combustível (Toyota Landcruiser Sahara). (Este era o veículo com o maior custo de operação calculado pelo NRMA - $ 327,19 por semana. Pode haver outros carros que têm custos operacionais mais elevados, mas estes não foram listados nas tabelas NRMA).

·           sedan com 6 cilindros (Falcon XT). Os custos operacionais NRMA para este carro foi de $180,76 por semana, ficando abaixo da média da categoria " carro grande". (Custos operacionais do carro grande variou de $160 por semana para o Altise Camry até US$255 por semana para o Calais Holden).

·           hatchback pequeno 4 cilindros (Hyundai Getz). Este carro tinha os custos operacionais mais baratos listados pelo NRMA, em 105,84 dólares por semana.

Cálculos de velocidade efetivas para estes quatro carros, bem como para ônibus de passageiros e ciclistas são mostrados na Tabela 1. As velocidades efetivas estimadas para estes veículos são apresentados na Figura 1. Os cálculos baseiam-se em uma distância anual de 15000 km. O único carro que tem uma velocidade efetiva maior do que o passageiro de ônibus e do ciclista é o Hyundai Getz. Se o motorista do Hyundai Getz tivesse que pagar um custo moderado para estacionar (digamos, US$5 por dia durante os dias de trabalho), isso reduziria a velocidade efetiva do condutor Getz para 19,9 km/h (mais baixo do que o passageiro de ônibus de 21,3 km/h).

O Holden Monaro CV8-R V2 é um cupê esportivo de duas portas de alto desempenho, com um motor V8 de 5,7 litros. No desempenho livre em pista de corrida, o carro seria claramente superior ao Hyundai Getz XL hatchback manual de 1,3 litros. O Monaro é capaz de acelerar aos 100 km/h cerca de 5 segundos a menos que o Getz. No entanto, o motorista do Monaro deve gastar mais algumas centenas de horas para "comprar" essa vantagem de 5 segundos. O motorista Monaro deve dedicar 35% do tempo do seu trabalho para pagar a viagem de carro (em comparação com apenas 15% para o motorista do Getz). O condutor de um Toyota Landcruiser pode ser mais rápido em terrenos acidentados que o motorista do Getz. Mas, para o momento em que o condutor médio precisa de uma unidade 4WD, o motorista Getz poderia deixar o carro para trás e andar, e ainda teria uma vantagem de velocidade sobre o Landcruiser. (Comparado com o motorista Getz, o motorista da Landcruiser deve gastar um extra de 524 horas de trabalho para pagar os custos associados com o carro, não incluindo quaisquer custos externos).

Na condução na cidade é improvável que um carro extremamente poderoso forneça qualquer vantagem significativa. Ele pode chegar no próximo semáforo apenas alguns segundos antes que os carros menos potentes. Sua velocidade média “no veículo” (velocidade de viagem) só será significativamente mais rápida se o motorista estiver disposto a romper os limites de velocidade e ignorar os faróis vermelhos. (Pode haver um custo de tempo para isto em termos do tempo gasto no trabalho ganhando o dinheiro para pagar multas de trânsito.)

Um aparente paradoxo existe quando os carros de alto desempenho (aqueles com maior potencial de velocidade em uma pista de corrida) são os carros com a velocidade efetiva mais baixa.

Os cálculos acima assumem que o comprador do Hyundai Getz tem uma renda de $40.100 (após impostos). Mas, e se o comprador do Hyundai Getz é um jovem de 18 anos que ganha uma renda respeitável (para a idade) de US $ 20.000? Essa pessoa pagará mais pelo seguro (cerca de 1100 dólares a mais) do que o valor usado nos cálculos NRMA, e também teria de pagar um maior excesso em caso de um acidente. A velocidade eficaz para tal condutor, mesmo no pequeno e barato Hyundai Getz seria inferior a 15km/h, mais lento do que o ciclista, e muito mais lento do que do passageiro do ônibus. Tal motorista estaria claramente melhor no ônibus, mesmo antes de adicionar custos externos. Se esta pessoa pegasse o ônibus em vez de usar a Hyundai, ele (ou ela) teria livre $ 6000 para gastar com táxi ou em sua boate favorita.

Qual seria o efeito de um aumento dramático na velocidade de viagem?

Uma maneira de aumentar velocidades de deslocamento no carro, pelo menos hipoteticamente, seria a construção de dezenas de novas auto-estradas para os novos subúrbios dormitórios, construídos nas franjas dessas rodovias. Os viajantes poderiam dirigir por longas distâncias em alta velocidade todos os dias (pelo menos até a chegada ao centro congestionado da cidade). No entanto, mesmo que fosse possível dobrar a velocidade média no carro, isto teria um impacto mínimo sobre a velocidade efetiva. Em contraste, se pudéssemos aumentar significativamente a velocidade de um veículo de transporte público, a maior parte deste aumento se refletiria num aumento da velocidade efetiva.

A Tabela 2 apresenta as velocidades efetivas de quatro carros e passageiros de ônibus, quando as velocidades de viagem são aumentados de 10 km/h (para 55 km/h para carros, e para 35 km/h para ônibus), e em seguida, para 90 km/h para o carro e 45 km/h para o ônibus. A Figura 2 ilustra o impacto na velocidade efetiva com um aumento de 10 km/h na velocidade de viagem.

O ponto mais importante desses cálculos de velocidades "efetivas" é que, mesmo se fosse possível aumentar consideravelmente a média de velocidade dos veículos para os motoristas de carro, isso teria impacto insignificante sobre a velocidade efetiva de um motorista de carro. No entanto, a maior parte de qualquer aumento na velocidade “no veículo” para o transporte público (ou para um ciclista) seriam refletidas em um aumento da "velocidade efetiva". Por exemplo, se um motorista de Monaro pudesse aumentar a sua velocidade média no interior do veículo de 45 para 55 km/h, isto geraria um aumento da velocidade efetiva "de um apenas 0,9 km/h. Alternativamente, se a velocidade para um passageiro de ônibus aumentasse de 25 para 35 km/h, aumentaria a velocidade efetiva do passageiro em 6,9 km/h. Mesmo que o motorista Monaro pudesse atingir uma velocidade média de viagem de 90 km/h, a velocidade efetiva só seria aumentada de 1,9 km/h para 17,4 km/h. O que é ainda mais lento do que a velocidade da bicicleta (20 km/h).

As implicações disso são profundas. Se o nosso objetivo no transporte é aumentar a velocidade (e eu não estou argumentando que deveria ser), seria muito mais eficaz gastar dinheiro no aumento das velocidades no transporte público do que em velocidades de carros cada vez maiores. Qualquer melhoria no aumento da velocidade de viagem para os transportes públicos se reflete em aumentos na "velocidade efetiva". Isso é reforçado pelo fato de que cada vez que o transporte público melhora e mais pessoas mudam para ele, torna-se ainda mais eficaz. O inverso é verdadeiro para o carro. Quanto mais carros usarem as estradas, mais os congestionamentos irão demorar e maior será o custo por quilômetro.

Os cálculos acima são baseados em custos reais usando dados de 2004. Mas o que aconteceria com  as "velocidades efetivas" se os custos motorizados aumentarem, como se espera que nos próximos anos, como resultado da iminente crise da vulnerabilidade do petróleo (Robinson, 2002)? Se os custos de combustível aumentarem para US$2/litro, e se as tarifas de ônibus dobrarem, a velocidade efetiva dos condutores de automóveis cairá significativamente, enquanto a velocidade do usuário de ônibus vai cair apenas ligeiramente. Usando as velocidades de viagens listadas na Tabela 1, a "velocidade efetiva" do motorista do Monaro (não considerando os custos externos) cairia para 12,4 km/h, enquanto que o passageiro do ônibus viajaria a uma velocidade efetiva de 20,1 km/h (quase exatamente a mesmo de que o condutor Hyundai em 20,2 km/h).

Incorporando custos externos

Os cálculos descritos até agora neste trabalho baseiam-se apenas nos custos individualizados para os motoristas e usuários de transporte público. O uso maciço dos carros também envolve consideráveis custos externos. Um dos principais custos externos do uso massivo do carro envolve a geração de emissões de gases de efeito estufa. Bem como as emissões de gases de efeito estufa, os custos externos incluem "custos de congestionamento, o risco de acidente, facilidades como estradas e locais de estacionamento, serviços de tráfego e impactos ambientais" (Victoria Transport Policy Institute, 2003). Estes custos são difíceis de medir, mas são significativos. Eles não são pagos por motoristas individuais, mas são compartilhados por todos os usuários. Muitos destes custos externos não serão arcados pela geração atual: "todos os seus efeitos serão sentidos apenas por gerações subsequentes" (Harris et al, 2004.). A magnitude destes custos indica que "reduções nas viagens motorizadas podem trazer benefícios substanciais para a sociedade" (Victoria Transport Policy Institute, 2003).

O custo da saúde relacionado à poluição por transporte, incluindo a “poluição no carro” é significativo. Os pesquisadores estão apenas começando a entender o impacto da poluição, e pesquisas recentes indicam que "poluição do ar por carro pode representar uma das maiores ameaças para a saúde humana" (International Center for Technology Assessment, 2000, 5). O número de mortes causadas pela poluição relacionada aos transportes são mais elevados do que o número de mortes por acidentes de veículo (Organização Mundial da Saúde, 2002). O custo da saúde associado a falta de exercícios associado com o uso do carro também devem ser considerados (Vandegrift e Yoke, 2004). Uma estimativa detalhada de tais custos esta fora do âmbito deste artigo. Devemos, no entanto, ter em mente que a sociedade paga um custo para as vantagens de velocidades duvidosas pelo uso de massivo de automóveis.

Os cálculos até agora neste artigo superestimaram as velocidades efetivas, pois apenas olharam para os custos internos (os custos suportados diretamente pelo usuário). Deve-se também notar que nem todos os custos internos foram incluídos (por exemplo, custos de estacionar o carro não foram incluídos). Os que não utilizam subsidiam todos os que  utilizam o transporte motorizado na Austrália. O subsídio para os usuários da via foi conservadoramente estimado em aproximadamente US$8 bilhões por ano (Laird, 2000). Se os condutores fossem obrigados a pagar o custo total do uso de seus carros, incluindo os custos de estacionamento e os custos ambientais e de saúde associados a esses carros, então, suas velocidades efetivas seriam ainda menores.

Cerca de 1/3 do custo total de transporte (carro)  são externos na América do Norte: "... os custos para o usuário teriam de aumentar cerca de 50% para internalizar todos os custos" (Litman, 1999, 7). Se aplicarmos o mesmo multiplicador para o caso da Austrália, velocidades efetivas seriam tão baixas como 9,6 km/h (para o Toyota Landcruiser), e até mesmo o usuário do Hyundai Getz (a 19,1 km/h) seria mais lento do que um passageiro de ônibus .

Perda de tempo efetivo para diferentes modos de transporte

Usuários de transporte público têm uma vantagem sobre os condutores de automóveis uma vez que eles podem usar seu tempo no ônibus, no trem, no bonde ou no ferry para fazer outras coisas. Esta oportunidade de usar o tempo de maneiras diferentes, é importante, como ilustra a seguinte história.

No final de 2002 eu estive em um trabalho que envolvia um aumento substancial no tempo de transporte. Nossa casa tinha apenas um carro, e eu estava indo para o trabalho de bicicleta ou de ônibus. O trajeto porta a porta levava cerca de uma hora em cada sentido (de bicicleta ou de ônibus). Minha esposa e eu sentimos que precisávamos voltar a ser uma família de dois carros para que eu pudesse trabalhar mais todos os dias.  Saímos à procura de um segundo carro.

Enquanto estávamos à procura de um carro me lembrei de uma aula que tinha dado aos meus alunos de Geografia dos Transportes sobre "Tempo de Poluição” (Whitelegg, 1993a) e eu refleti sobre o quão pouco tempo (se houvesse) eu iria economizar obtendo um segundo carro. Eu também pensei em como eu poderia ser capaz de usar meu tempo em um ônibus, e logo decidi que eu poderia economizar mais tempo continuando a pegar o ônibus para o trabalho, pagar o táxi ocasionalmente quando eu precisasse chegar em casa rapidamente no final à noite.

Eu percebi que eu poderia usar a maior parte da viagem de ônibus e ter um trabalho produtivo: ler, anotar e escrever. Sendo um motorista de carro eu precisaria me concentrar totalmente na condução. Em cada viagem de ônibus, eu posso realizar cerca de 30 minutos de trabalho efetivo no ônibus. A viagem de carro leva 25 minutos de porta em porta.

Considerando que cerca de 10 minutos de viagem de ônibus são dedicados a andar, isso significa que menos tempo deve ser dedicado ao exercício em outro momento. Como um usuário de ônibus eu perco menos "tempo efetivo" do que como um motorista. Eu também chego ao trabalho menos "stress" que o motorista que tem de lidar com os desafios de tráfego da hora de pico. Eu continuei a ir ao trabalho de ônibus. Deixando de lado os argumentos ambientais e sociais em favor do transporte público, agora eu posso ver que pegar o ônibus me dá mais tempo para completar as tarefas que precisa fazer.

Implicações Políticas

Podemos usar o conceito de velocidade efetiva para incentivar as pessoas a usar mais os meios de transporte social e ambientalmente responsáveis?

Uma maneira de fazer os motoristas mais consciente do custo real de transporte é mudar a forma como eles pagam "para o uso do carro: a mudança de pagamentos fixo para variável (por exemplo, no seguro anual e licenciamento para pagamentos semanais junto ao combustível) (Sinclair Knight Merz, 2004, 6). Isto é conhecido como o estratégia "pague quanto você roda” (Victoria Transport Policy Institute, 2004). Se os motoristas tiveram que pagar várias vezes e todas as vezes que abastecerem, então qualquer redução na sua quilometragem seria recompensada financeiramente.

Uma estratégia alternativa para “pague quanto você roda” é aquele que concentra a atenção do motorista em sua "velocidade". Se usarmos o conceito de velocidade efetiva, podemos jogar com o fascínio das pessoas em querer ser o “mais rápido”. Por que você dirigiria um carro de alto desempenho se é (efetivamente) mais lento do que um ônibus ou uma bicicleta?

Carros novos na Austrália agora tem adesivos em seus para-brisas mostrando aos potenciais compradores informações sobre consumo de combustível e as emissões (ver Figura 3, por exemplo). Isso permite aos compradores tomar uma decisão com mais informações sobre questões relacionadas ao desempenho, economia e impacto ambiental.

Se os compradores encontrarem informações sobre o valor da economia de combustível, será que também achariam útil saber a provável "velocidade efetiva" de diferentes tipos de carros? Estes cálculos de velocidade efetiva poderiam ser realizados com base na média de ganhos totais de um adulto, bem como de todos os custos em relação aos custos médios que possam estar associados com a condução de cada veículo (incluindo os cálculos NRMA de custos de funcionamento do veículo). Tal informação poderia mostrar claramente que uma Getz Hyundai é um veículo significativamente mais "rápido" do que um Holden Monaro. Talvez também deva ser dado aos compradores indicativos das "velocidades efetivas" para o transporte público em sua cidade.

Se os potenciais compradores de carros novos foram presenteados com adesivos nos para-brisas mostrando o "indicativo de velocidade efetiva", alguns deles poderiam começar a questionar as suas decisões iniciais sobre qual carro eles comprariam, e alguns poderiam até questionar a decisão de comprar um carro.

Veja na Figura 4 um exemplo de uma etiqueta "indicativo de velocidade efetiva", a qual fornece informações que atualmente não estão disponíveis para os motoristas. Esta informação pode ser apresentada como parte de um pacote de informações intitulada "economia efetiva".

Uma perspectiva geográfica

"Além de uma certa velocidade, veículos motorizados criam um afastamento que só elas podem encolher. Produzem distâncias às custas de todos portanto as reduzem unicamente em benefícios de alguns"(Illich, 1974, 30-31).

Uma perspectiva geográfica oferece uma informação importante sobre a questão da velocidade nas cidades. Não é só a velocidade efetiva de viagem de carro em áreas urbanas mais baixas do que se poderia ter pensado, agora temos que viajar mais para chegar ao destino devido ao impacto do carro. O número de quilômetros percorridos pelos veículos está aumentando muito mais rapidamente do que outros indicadores, quase três vezes a taxa de crescimento da população de Sydney, entre 1981 e 1997 (Newton, 2004). Lojas, escolas e outros serviços estão muito mais afastados do que estavam antes de os carros tornarem-se o principal meio de transporte. As pessoas agora têm que viajar mais para acessar bens e serviços de que necessitam. Isto é em grande parte impulsionado pela aparente vantagem da mobilidade do veículo motorizado, o que levou ao desaparecimento de pequenas lojas e serviços perto de onde as pessoas vivem. Os carros não nos dão somente a mínimo vantagem (se houver) de velocidade efetiva sobre os modos como ônibus, trem e bicicleta, mas todos são muito mais prejudicados pelas distâncias extras que o carro criou. "Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distância do que supera" (Gorz, 1973).

A futilidade de tentar aumentar a velocidade “efetiva” dos carros

É inviável aumentar a velocidade efetiva dos carros dentro das cidades? Ivan Illich (1974) acredita que é:

"A velocidade não verificada é cara e progressivamente menos podem pagá-la. Cada incremento da velocidade de um veículo resulta em um aumento do custo de propulsão, construção de vias e mais dramaticamente - no espaço que o veículo devora enquanto está em movimento... Alta velocidade capitaliza o tempo de algumas pessoas a um ritmo enorme mas, paradoxalmente, ele faz isso em um alto custo no tempo para todos "(Illich, 1974, 29).

"As altas velocidades para todos significa que todo mundo tem menos tempo para si mesmo, como toda a sociedade gasta uma fatia cada vez maior do seu orçamento de tempo em mover as pessoas" (Illich, 1974, 37).

Os argumentos e as estatísticas deste trabalho apoiam os argumentos de Illich. Nossas velocidades efetivas (bem como velocidades de viagem) por carros provavelmente cairão significativamente durante a próxima década e além. Os custos de se ter carros são propensos a aumentar à medida que cresce o congestionamento do tráfego e os problemas de vulnerabilidade do petróleo se agravem (Bentley, 2002). Uma pesquisa do Bureau of Transport Economics indica que em 2015, Canberra será a única cidade livre de congestionamento, enquanto "custos de congestionamento em Brisbane ultrapassará os de Sydney e Melbourne" (Newton, 2004). Em condições de tráfego congestionado, o consumo de combustível é "aproximadamente o dobro que em condições de fluxo-livre" (Newton, 2004). Assim, não só as velocidades no veículo serão menores no futuro, mas os custos de funcionamento serão muito maiores do que são agora. Talvez em 2015, a nossa velocidade efetiva do tráfego estará de volta à situação de 1850, quando Thoreau reconheceu que a caminhada foi mais rápida do que o transporte motorizado.

Conclusão

O conceito de "velocidade efetiva" deve ser visto como uma (das muitas) maneira de destacar a ineficácia dos automóveis particulares como uma forma de transporte de massa, bem como destacar a superioridade do transporte público (e ciclismo). O conceito é simples, apesar do cálculo de “velocidades efetivas” para situações específicas poder ser complexo. Dado que a "velocidade" é tão valorizada em nossa sociedade, se puder ser mostrado para os motoristas o quão lento "efetivamente" eles são se movendo, eles podem começar a questionar seu caso de amor com o carro, e pensar em mudar seu comportamento de transporte de maneira que leve a uma redução das emissões de gases de efeito estufa.

Uma advertência final

Tendo argumentado neste trabalho que o carro não nos economizada tempo, eu deveria terminar este artigo observando os perigos de uma obsessão com a velocidade e com a "economia de tempo". Se quisermos desenvolver cidades sustentáveis e habitáveis, deveríamos estar desenvolvendo cidades onde as pessoas têm um bom acesso aos serviços locais e instalações, de preferência dentro das distâncias de caminhada e de ciclismo ou de fácil acesso por transportes públicos. Cidades não precisam necessariamente do transporte "mais rápido". Eles precisam de transporte que não destrua o meio ambiente e que apoia o desenvolvimento de uma comunidade forte.

Tabela 1: cálculos de “velocidades efetivas” para os motoristas de Canberra, passageiros de ônibus e ciclistas, com base na velocidade média de viagem de 45 km/h para automóveis, 25 km/h para ônibus e 20 km/h para ciclista.

* Com base na estimativa de 5 minutos por dia para o motorista do carro e ciclista, e 10 minutos por dia para passageiros de ônibus.

** Horas no veículo com base em velocidades de viagem média de 45 km/h para automóveis, 25 km/h para ônibus e 20 km/h para o ciclismo.

Tabela 2: "Velocidades efetivas" dos quatro carros e do passageiro do ônibus, se as velocidades de viagem aumentam  em 10 km/h (55 km/h para os carros,  35 km/h para o ônibus), e em seguida para 90 km/h para o carro e 45 km/h para o ônibus.

Figura 1: Estimativa velocidades efetivas para um único ocupante do carro, passageiro de ônibus e ciclistas em Canberra (não incluindo os custos externos).

Figura 2: Impacto sobre a velocidade efetiva com um aumento de 10 km/h em velocidade de viagem para motoristas e passageiros de ônibus em Canberra.

Figura 3: Exemplo de etiqueta de consumo de combustível de um carro novo vendido na Austrália

Figura 4: Maquete do adesivo para carros novos, mostrando "Indicativo de velocidade efetiva", como parte da informação da "Economia efetiva".

Referências

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