Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers University, New Brunswick, New Jersey, USA (Received 9 July 2007; revised 16 October 2007; accepted 11 November 2007)
RESUMO
Este artigo mostra como a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha fizeram a bicicleta ficar segura, cômoda e prática para circular em suas cidades. A análise assenta-se em dados agregados nacionais, bem como estudos de caso de pequenas e grandes cidades em cada país. A chave para a obtenção de elevados níveis de bicicleta parece ser a instalação de facilidades separadas para o ciclismo ao longo das vias e intersecções, combinado com moderação de tráfego da maioria dos bairros residenciais. Melhoria dos direitos de passagem das ciclistas, na Holanda, Dinamarca e Alemanha são complementados pela ampla rede de bicicletários, integração com os transportes públicos, educação de trânsito na formação de ciclistas e motoristas, bem como uma vasta gama de eventos promocionais destinados a gerar entusiasmo e grande apoio para o ciclismo. Além de suas muitas políticas e programas pró-bicicleta, Holanda, Dinamarca e Alemanha aplicam uma política que visa criar inconvenientes para o uso do carro no centro das cidades através de uma série de impostos e restrições à propriedade do automóvel, uso e estacionamento. Além disso, rigorosas políticas de uso do solo fomentam um crescimento adensado, de uso misto que gerem viagens mais curtas e, portanto, viagens cicláveis. É a coordenação da execução desse conjunto multifacetado de políticas que melhor explica o sucesso desses três países na promoção do ciclismo. Para comparação, o artigo retrata o estado marginal do ciclismo no Reino Unido e na E.U.A., onde apenas cerca de 1% das viagens são de bicicleta.
LEIA AQUI https://www.researchgate.net/publication/228351600_Making_Cycling_Irresistible_Lessons_from_The_Netherlands_Denmark_and_Germany
ou aqui
Veja o resumo aqui: https://www.youtube.com/watch?v=KxaxaxP_wdM
ou clique no link abaixo e expanda o post
Tornando o Ciclismo Irresistível: Lições da Holanda, Dinamarca
e Alemanha
JOHN PUCHER and
RALPH BUEHLER
Bloustein School of
Planning and Public Policy, Rutgers University , New Brunswick , New Jersey ,
USA
RESUMO
Este artigo mostra como a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha fizeram a
bicicleta ficar segura, cômoda e prática para circular em suas cidades. A
análise assenta-se em dados agregados nacionais, bem como estudos de caso de
pequenas e grandes cidades em cada país. A chave para a obtenção de elevados
níveis de bicicleta parece ser a instalação de facilidades separadas para o ciclismo
ao longo das vias e intersecções, combinado com moderação de tráfego da maioria
dos bairros residenciais. Melhoria dos direitos de passagem das ciclistas, na
Holanda, Dinamarca e Alemanha são complementados pela ampla rede de bicicletários,
integração com os transportes públicos, educação
de trânsito na formação de ciclistas e motoristas, bem como uma vasta gama de
eventos promocionais destinados a gerar entusiasmo e grande apoio para o
ciclismo. Além
de suas muitas políticas e programas pró-bicicleta, Holanda, Dinamarca e
Alemanha aplicam uma política que visa criar inconvenientes para o uso do carro
no centro das cidades através de uma série de impostos e restrições à
propriedade do automóvel, uso e estacionamento. Além disso, rigorosas políticas
de uso do solo fomentam um crescimento adensado, de uso misto que gerem viagens
mais curtas e, portanto, viagens cicláveis. É a coordenação da execução desse conjunto
multifacetado de políticas que melhor explica o sucesso desses três países na
promoção do ciclismo. Para comparação, o artigo retrata o estado marginal do
ciclismo no Reino Unido e na E.U.A., onde apenas cerca de 1% das viagens são de
bicicleta.
Figuras
Tabelas
Para os leitores, em muitos países, o título deste artigo pode parecer
tão impossível quanto absurdo. A maioria dos britânicos e americanos, por
exemplo, deve olhar o ciclismo como
bastante resistível, uma vez que eles fazem apenas cerca de 1% de suas viagens
de bicicleta. Condições ciclisticas, na maioria dos países, incluindo o Reino
Unido e os E.U.A. são qualquer coisa, menos segura, conveniente e atraente
(Pucher et al., 1999; McClintock, 2002; Pucher e Dijkstra, 2003; Tolley, 2003).
Pedalar em grande parte do mundo industrializado é um modo de transporte
marginal, ocasionalmente utilizado para fins recreativos, mas raramente
utilizados na prática diária para satisfazer as necessidades. Além disso, a
distribuição social do ciclismo tende a ser muito desigual, com os homens
jovens fazendo a maior parte do ciclismo, enquanto que as mulheres pedalam
menos, e os idosos e praticamente não pedalam.
Assim, pode vir a ser uma surpresa para céticos leitores que existem
países tecnologicamente avançados que conseguiram fazer do ciclismo um
importante modo de transporte, um modo perfeitamente normal de circular pelas
cidades. Na Holanda, Alemanha e Dinamarca, os níveis de ciclismo são mais de
dez vezes superior ao Reino Unido e a E.U.A. Holandesas, alemãs e dinamarquesas
pedalam como homens, e as taxas declinam apenas ligeiramente com a idade. Além
disso, o ciclismo é distribuído uniformemente em todas as faixas de renda. Na
Holanda, Alemanha e Dinamarca, a bicicleta é verdadeiramente para todos e para
todos os motivos de viagem.
Além disso, o ciclismo nesses países não é visto como exigente em equipamentos
caros, treinamento avançado, ou um alto grau de aptidão física. Os ciclistas também
não são obrigados a reunir uma coragem e uma vontade de batalhar com os
carros nas ruas sem ciclovias ou nos caminhos segregados. Pelo
contrário, ciclistas holandeses, alemães e dinamarquês pedalam em bicicletas
simples, baratas, quase nunca usam roupas especiais de bicicleta (tipo lycra), e raramente
usam capacetes. Mesmo os indivíduos tímidos, os anti-risco e os
que privam pela segurança podem ser encontrados em bicicleta, ao contrário dos
muitos milhões de americanos e britânicos que estão aterrorizados pelo simples
pensamento de pedalar.
Como relatado neste artigo, o ciclismo nem sempre foi florescente na
Holanda, Alemanha e Dinamarca. Entre 1950 a 1975 os níveis de ciclismo declinaram nestes
três países, (Dutch Bicycling Council, 2006). Foi somente através de um investimento
maciço nos transportes e políticas de planejamento, em meados dos anos 1970,
que a bicicleta foi reavivada ao seu estado de sucesso atual. Em 1950, os
níveis ciclísticos eram mais elevados no Reino Unido do que na Alemanha: quase
15% de todas as viagens. Assim como em outros países, o ciclismo no Reino Unido
entrou em queda livre entre 1950
a 1975, mas o pedalar na Inglaterra nunca se recuperou.
Continuou a cair para o nível atual de 1,3% das viagens, apenas ligeiramente
superior aos 0,9% de viagens no E.U.A. (E.U. Department of Transportation,
2003; E.U. Department of Transportation, 2007).
Embora a história, a cultura, a topografia e o clima sejam importantes,
não determinam necessariamente o destino do ciclismo. As políticas
governamentais são no mínimo importantes: políticas de transportes,
políticas de uso do solo, políticas de desenvolvimento, política habitacional,
políticas ambientais, políticas sobre impostos e de estacionamento. Em muitos
aspectos, o Reino Unido e os E.U.A. deram luz verde para os automóveis
particulares, quase que pouco se importando com os impactos econômicos, sociais
e de custos ambientais. Em nítido contraste, o ciclismo tem prosperado na Holanda,
Alemanha e Dinamarca, ao longo das últimas três décadas justamente porque estes
países têm dado a luz vermelha, ou, pelo menos, a luz amarela, de aviso, para
os automóveis particulares. Em vez de somente promover cada vez mais
automóveis, expandindo estradas e estacionamentos, as cidades holandesas, alemãs
e dinamarquesas concentraram-se em servir as pessoas, fazendo as suas cidades
serem mais amigáveis às pessoas que aos carros, mais habitáveis e mais
sustentável do que as cidades americanas e britânicas.
Há muitas boas razões para encorajar o ciclismo. Praticamente não causam
nenhum ruído ou poluem o ar além de consumirem muito menos recursos não
renováveis do que qualquer outro modo de transporte motorizado. A única energia
necessária para movimentar a bicicleta provém diretamente do viajante, e a
própria utilização desta energia oferece um valioso exercício cardiovascular. O
ciclismo requer apenas uma pequena fração do espaço necessário para utilização
e estacionamento dos carros. Além disso, o ciclismo é econômico, com custo
muito inferior tanto em relação ao automóvel privado quanto ao transporte
público, tanto em custos diretos aos usuários quanto em custos das
infra-estruturas públicas. Dado que o ciclismo é acessível para praticamente
todas as pessoas, este é um modo de transporte dos mais equitativos quando
comparado aos outros modos de transporte. Em suma, é difícil bater a bicicleta
quando se trata de meio ambiente, sustentabilidade social e econômica. Conseqüentemente,
tanto a União Européia (UE) quanto os E.U.A. têm reconhecido oficialmente a
importância da bicicleta como um modo de transporte urbano prático e endossam o
duplo objetivo de elevar os níveis de ciclísticos e de melhorar os aspectos
relativos à segurança (Department of Transportation, 1994, 2004; European
Conference of the Ministers of Transport, 2004).
Como demonstrado neste artigo, os países variam muito em grau em que
estes objetivos são cumpridos. A Holanda, Dinamarca e Alemanha têm estado na
vanguarda das políticas de fazer o ciclismo seguro, cômodo e atraente, enquanto
o Reino Unido e os E.U.A. têm ficado muito para trás. As diferenças ciclísticas
entre estes países são esclarecedoras porque os cinco são países democráticos,
capitalistas, sociedades afluentes com acesso quase universal ao automóvel. O
sucesso da bicicleta não depende da pobreza, regimes ditatoriais ou a falta de
opções de transportes motorizados que forcem as pessoas para o pedalar. Este
artigo mostra como a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha conseguiram fazer o ciclismo
popular, e um dos principais modos de contornar cidades.
Primeiramente, porém, foram documentadas diferenças entre países em seus
níveis gerais sobre ciclismo, propósito de viagens em bicicletas, em relação ao
sexo, idade e renda dos ciclistas. Diferenças quanto a segurança ciclistica explicam
algumas das diferenças nos níveis de bicicleta entre os países; assim, o artigo
contém uma seção inteira com as comparações de taxas ciclísticas sobre morte e
as lesões e as tendências de longo prazo. Seções subseqüentes resumem toda a
gama de políticas e programas utilizados na Holanda, Dinamarca e Alemanha para
promover a bicicleta por um amplo espectro da sociedade e, ao mesmo tempo,
melhorar a segurança cicloviária. O artigo conclui com uma avaliação global das
lições que podem ser aprendidas com estes países a fazer ciclismo mais seguro,
mais cômodo e mais atraente em outros países também.
Conforme mostrado na figura 1, existe grandes diferenças entre a
Austrália, o E.U.A., Canadá e países europeus na participação das viagens por
bicicleta, que vão desde 1% na Austrália, Reino Unido e E.U.A. até 27% na
Holanda. De modo geral, as distâncias viajadas mostram-se como uma medida alternativa
para medir os diferentes níveis ciclísticos nestes países. A Conferência
Européia dos Ministros dos Transportes (2004) estimou médias sobre as populações
totais de cada país, estimativas per capita de viagens de bicicleta por dia
variam de 0,1 km
na Espanha, Grécia e Portugal, até 2,5 km , na Holanda (ver figura 2), Dinamarca (1,6 km ) e Alemanha (0,9 km ). Os E.U.A. e o Reino
Unido são os índices mais baixos, tanto no extremo do espectro, como na média
de 0,1 km
e 0,2 km
de ciclismo por pessoa por dia, respectivamente.
Estas médias nacionais escondem grandes variações nos níveis ciclísticos
entre cidades dentro de cada país, como mostrado na Figura 3. Com apenas
algumas poucas exceções, no entanto, mesmo as cidades orientadas para
bicicletas no Reino Unido, Austrália, Canadá e nos E.U.A. apresentam
participações de viagens por bicicleta inferiores ao mínimo alcançado nas
cidades da Holanda, Dinamarca e Alemanha. Nenhuma das cidades britânicas,
canadenses, australianas ou americanas se aproximam da divisão modal de viagens
por bicicleta na maioria das cidades holandesas e dinamarquesas. Apenas algumas
cidades alemãs têm divisão modal inferior a 5%, enquanto que todas as cidades
canadenses, australianas e americanas, e a maioria das cidades britânicas, tem divisões
modais baixas.
Estas estatísticas sobre níveis ciclísticos refletem os dados dos
ministérios de transportes nacionais, escritórios centrais de estatística e
pesquisas complementares nas cidades pesquisadas. Eles não são totalmente
comparáveis devido as pesquisas sobre viagem diferirem ligeiramente de acordo
com as definições das variáveis, métodos e freqüência de pesquisa de dados,
população alvo, tamanho da amostra e taxas de resposta (Kunert et al., 2002).
No mínimo, no entanto, estas pesquisas de viagens facilitam comparações de
diferentes níveis de viagens por bicicleta entre os países e cidades, e
independentemente das suas limitações, que são as melhores fontes de informação
disponíveis.
Seria de esperar que os europeus pedalassem mais que os americanos
devido às menores distâncias nas cidades européias. Com efeito, uma percentagem
considerável de todas as viagens nas cidades européias são mais curtas do que
2,5 km: 44% na Holanda, 37% na Dinamarca e 41% na Alemanha, em comparação com
27% no E.U.A. (German Federal Ministry of
Transport, 2003; U.S.
Department of Transportation, 2003; National Statistical Office of Denmark , 2005; Statistics Netherlands 2,5 km ,
muito mais próximo do nível americano, talvez devido a uma maior expansão na
Grã-Bretanha do que na Holanda, Dinamarca e Alemanha (Departamento de
Transportes, 2007).
Mesmo olhando as viagens por distância, no entanto, os holandeses,
dinamarqueses e alemães percorrem nas redondezas uma percentagem muito de seus deslocamentos por bicicleta. Conforme mostrado
na Figura 4, somente 2% de americanos e britânicos pedalam em viagens mais
curtas do que 2,5 km ,
em comparação aos 37% Holanda, 27% na Dinamarca e 14% na Alemanha. Esse padrão
também é válido para viagens mais longas como apresentadas na Figura 4. Para
viagens entre 2,5 e 4,4 km ,
por exemplo, apenas 1% das suas viagens são feitas por bicicleta por americanos
e britânicos, muito abaixo da divisão modal encontrada na Holanda (37%),
Dinamarca (24%) e Alemanha (11%).
Norte-europeus – mesmo os britânicos - são mais propensos a pedalar que os americanos quando relacioandos a motivos gerais. Viagens para o trabalho ou escola
representam apenas 11% do total de viagens por bicicleta nos E.U.A., comparado a 28% na
Alemanha, 30% no Reino Unido, 32% na Holanda e 35% na Dinamarca. Ainda mais marcante,
viagens motivo compras representam apenas 5% das viagens nos E.U.A., comparado
a 20% na Alemanha, 22% na Holanda e 25% na Dinamarca (U.S.
Department of Transportation, 2003; German Federal Ministry of Transport, 2003;
Netherlands Ministry of Transport, 2006; Danish Ministry of Transport, 2007;
Department for Transport, 2007). Cerca de três quartos de todas as
viagens nos E.U.A. tem motivo para lazer, em comparação a 38% na Alemanha, 35%
no Reino Unido, 27% na Holanda, e apenas 10% na Dinamarca.
A Holanda, Dinamarca e Alemanha são os mais bem sucedidos países em
promover a bicicleta nas viagens diárias. Uma vez que estes países são bastante
prósperos, os seus elevados níveis ciclísticos não são devido a uma
incapacidade de pagar mais caro por outros modos de transporte. Com efeito, os
níveis de propriedade dos veículos, nos três países, estão entre os mais altos
do mundo. O caso da Alemanha é particularmente notável. Embora tenha um nível
muito mais elevado de veículos por habitantes que o Reino Unido, as viagens por
bicicleta na Alemanha são quase dez vezes maior do que no Reino Unido.
Claramente, os elevados níveis de propriedade dos veículos não inibem o
ciclismo. Assim, uma análise do sucesso das políticas e dos programas pró-bicicleta
na Holanda, Dinamarca e Alemanha pode fornecer lições especialmente úteis para promover
a bicicleta em outros países com elevada renda per capta e elevada propriedade
de automóveis.
Figura
3 - Figura 3. Divisão modal
por bicicleta em cidades selecionadas na Holanda, Dinamarca, Alemanha, Reino
Unido, Canadá, Austrália e E.U.A. (2000-2005). Nota: UK referentes a municípios
Pode-se ver as mesmas informações de outra forma. Conforme mostrado na
figura 5, a posse de automóvel per capita aumentou na Holanda, Dinamarca e
Alemanha nas últimas décadas, mas continua a ser muito menor do que nos E.U.A..
Isso é, em parte, devido aos elevados impostos sobre a propriedade do automóvel
e sua utilização na maioria dos países europeus. Mas é também devido à
excelente alternativa ao automóvel privado na Holanda, Dinamarca e Alemanha,
incluindo, bem como andar de bicicleta e os transportes públicos. Como é mais
evidente na Dinamarca e na Holanda, segurança e conveniência para viagens por bicicleta
reduzem a necessidade de automóvel.
Figura
4 - Figura 4. Divisão modal
para viagens curtas por bicicleta na Holanda, Dinamarca, Alemanha, Reino Unido e
E.U.A. (2000-2005).
Figura
5- Evolução da frota de
carros e pick-ups por 1.000 habitantes nos E.U.A., Alemanha, Reino Unido,
Holanda e Dinamarca (1970-2005).
Alguns leitores poderão assumir que níveis de ciclismo sempre foram
altos na Europa. De fato, os níveis cicloviários caíram acentuadamente durante
a década de 1950 e 1960, quando subiu a propriedade do automóvel e as cidades
começaram a se espalhar. De 1950
a 1975, o número de viagens por bicicleta caiu quase dois
terços na divisão modal em uma amostra de cidades holandesas, dinamarquesas e
alemãs, de 50%-85% das viagens em 1950 para apenas 14%-35% das viagens em 1975 (Dutch
Bicycling Council, 2006). Do mesmo modo, um estudo realizado pela cidade de
Berlim (2003) constatou que o número de viagens por bicicleta caíu 78% entre
1950 e 1975. Durante esse período de 25 anos, as cidades em toda a Holanda, Dinamarca e Alemanha centraram no acolhimento e facilitação da utilização da
crescente frota de automóvel através do aumento da expansão da capacidade viária
e da oferta de estacionamento, enquanto que ignoravam em grande medida as
necessidades dos pedestres e ciclistas (Hass-Klau, 1990).
Em meados da década de 1970, as políticas de transportes e uso da terra solo
nos três países mudaram dramaticamente em favor dos deslocamentos a pé, de
bicicleta e transportes públicos sobre o automóvel privado. A reforma política
foi uma reação ao crescente impacto do carro sobre o ambiente, a energia e
segurança (Hass-Klau, 1990; Pucher, 1997; European Conference of the Ministers
of Transport, 2004; Dutch Bicycling Council, 2006). A maioria das cidades
melhorou sua infra-estruturas cicloviária, enquanto impunham restrições à
utilização do carro e tornavam-no mais caro. Essa política levou à inversão do
declínio no uso da bicicleta. De 1975
a 1995,
a quota de viagens por ciclismo nas mesmas cidades
holandeses, dinamarqueses e cidades alemãs citadas anteriormente aumentou em
cerca de 25%, resultando em 1.995 divisões modais entre 20% a 43%. Em Berlim, o
número total de viagens por bicicleta quase quadruplicou entre 1975 e 2001
(aumento de 275%), atingindo 45% do nível de 1950 (Cidade de Berlim, 2003). A
recuperação no ciclismo a partir de 1975 em diante não foi suficiente para
compensar o enorme declínio de 1950
a 1975. Porém, foi uma importante realização e fornece evidencias
do poderoso impacto da política sobre o comportamento de viagens. É
especialmente impressionante dado o crescimento contínuo na renda per capita, da
posse do automóvel e desenvolvimento dos subúrbios em todos os três países ao
longo das últimas três décadas.
A Holanda e Reino Unido mostram contrastes evidentes nas tendências ciclísticas
de longo prazo (ver figura 6). Durante o período 1952 a 1975, o ciclismo no
Reino Unido diminuiu 80%, em comparação com uma queda de 62% na Holanda. O ciclismo
em ambos os países recuperou ligeiramente durante os dez anos de 1975 a 1985. Nos 20 anos
seguintes, no entanto, declinou no Reino Unido, enquanto que continuou a aumentar
na Holanda. O resultado global é que, até 2006, o nível de bicicleta no Reino
Unido foi inferior a um sétimo do seu nível de 1952 (13%), enquanto a bicicleta
na Holanda foi a um nível ligeiramente superior a metade do nível de 1952
(52%).
Análise dos dados agregados nacionais das décadas passadas confirma o renascimento do ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha, desde a década de 1970. Conforme
mostrado na figura 7, a
média diária de quilômetros ciclados por habitante aumentou em todos os três
países a partir de 1978 a
2005: de 0,6 a
1,0 na Alemanha, de 1,3 para 1,6 na Dinamarca e de 1,7 para 2,5 na Holanda. Tanto
na Holanda quanto na Dinamarca, o crescimento mais forte no ciclismo foi a
partir de meados da década de 1970 até ao início da década de 1990. Em
comparação, a média diária quilômetros ciclados no Reino Unido caiu quase
continuamente desde 1978, o declínio foi de um terço: de 0,3 a 0,2.
Figura 6 - Tendência em quilômetros pedalados por habitante, por ano, na Holanda e Reino Unido (1952-2006) (porcentagem relativa ao nível 1950).
Figura 7 - Tendência em quilômetros pedalados por habitante por dia, na Holanda, Dinamarca, Alemanha e Reino Unido (1978-2005).
Não só a Holanda, Dinamarca e Alemanha têm altos e crescentes níveis de ciclismo,
como também seus ciclistas incluem praticamente todos os segmentos da sociedade
(ver Figura 8). É bem provável que as mulheres pedalem tanto quanto os homens,
sendo 45% de todas as viagens de bicicleta na Dinamarca, 49% na Alemanha e 55% na
Holanda. Ainda que o ciclismo seja neutro em termos de gênero sexual nestes
três países, os homens dominam ciclismo no Reino Unido e na E.U.A., onde
respondem por 72% e 76% de todas as viagens por bicicleta, respectivamente.
Outra dimensão da universalidade do ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha, é a representação de todos os grupos etários. Crianças e adolescentes têm as maiores taxas na bicicleta em quase todos os países. Conforme mostrado na figura 9, no entanto, níveis de bicicleta na Holanda, Dinamarca e Alemanha continuam a ser elevados mesmo entre os idosos. Na Alemanha, o número de viagens aumenta progressivamente a partir de 7% entre os
As taxas de ciclismo são baixas para todos os grupos etários nos E.U.A.,
e também diminuem com a idade: de 3,2% entre crianças de 5-15 anos, e 0,4% das
viagens para pessoas acima dos 40 mais (ver Figura 9). Da mesma forma, a divisão
de viagens por bicicleta cai de 2% entre as crianças britânicas para 1% entre
os grupos etários mais avançados. A divisão de viagens por bicicleta para os
holandeses idosos é 24 vezes superior à dos idosos britânicos e 60 vezes
superior aos americanos idosos. A divisão de viagens por bicicleta tanto para o
alemão e dinamarquês idosos é 12 vezes superior à dos idosos britânicos e 30
vezes superior aos americanos idosos.
Figura
8 - Divisão das viagens por
bicicleta por mulheres na Austrália, nos E.U.A., Reino Unido, Canadá,
Dinamarca, Alemanha e Holanda (2000-2005).
Figura
9 - Divisão de viagens por
bicicleta por faixa etária nos E.U.A., Reino Unido, Alemanha, Dinamarca e
Holanda (2000-2002).
Taxas de ciclismo são semelhantes entre as diferentes classes de
rendimentos não só na Holanda, Dinamarca e Alemanha, mas também no Reino Unido
e nos E.U.A. (German Federal Ministry of
Transport, 2003; U.S. Department of Transportation, 2003; Department for
Transport, 2006; Danish Ministry of Transport, 2007; Statistics Netherlands,
2007). Na Holanda, Alemanha e
Reino Unido, grupos de renda mais baixa pedalam somente um pouco mais que os
grupos com renda mais altas. Em comparação, os pobres do E.U.A. pedalam uma
percentagem ligeiramente inferior aos mais abastados, a diferença é
insignificante (0,8% vs 0,9%). Assim, o ciclismo parece ser o mais equitativo
de todos os modos de transporte, pelo menos em termos de rendimentos.
O restante deste artigo analisa como a Alemanha, Holanda e Dinamarca têm
conseguido fazer com que bicicleta seja uma maneira segura e conveniente de circular
pelas cidades.
Talvez a razão mais importante para os elevados níveis de ciclismo na
Holanda, Dinamarca e Alemanha, especialmente entre as mulheres, crianças e
idosos, seja porque lá a bicicleta é muito mais segura que no Reino Unido e nos
E.U.A. Ambas as taxas de mortalidade e as lesões são muito mais elevados para
os ciclistas nos E.U.A. e no Reino Unido do que na Alemanha, a Dinamarca e Holanda.
Em termos médios ao longo dos anos de 2002 a 2005, o número de ciclistas mortos por
100 milhões de km ciclados foi de 5,8 no E.U.A. e 3,6 no Reino Unido, comparado
a 1,7 na Alemanha, 1,5 na Dinamarca e 1.1 na Holanda (ver Figura 10). Assim, o
ciclismo é cinco vezes mais seguro na Holanda do que nos E.U.A. e três vezes mais
seguros que no Reino Unido. Isso poderia explicar por que os holandeses não
percebem a bicicleta como uma forma perigosa de dar uma volta. Ciclismo na
Alemanha e na Dinamarca não é tão seguro como na Holanda, mas é de três a
quatro vezes mais seguro que nos E.U.A. e duas vezes mais seguro que no Reino
Unido.
Na maioria dos países, ferimentos ciclísticos graves superam as mortes ciclísticas
em aproximadamente dez vezes, (Economic Cooperation and Development, 2007).
Assim, é importante considerar as taxas de lesão não fatais também. A figura 10
compara as taxas de lesões não fatais por 10 milhões de km ciclados lado a lado
com taxas de mortalidade por 100 milhões de km ciclados. Para todos os cinco
países, estas estatísticas se fiam em relatórios policiais. Sem exceção, o ranking
de segurança ciclística dos países é o mesmo tanto para lesões quanto para
fatalidades. Assim, a Holanda tem a menor taxa de lesões não fatais, bem como a
mais baixa letalidade, enquanto os E.U.A. possui a mais elevada taxa de lesões
não fatais, bem como a maior letalidade. Com efeito, a taxa de lesão não fatal
para o E.U.A. é de cerca de 8 vezes superior à Alemanha e cerca de 30 vezes
superior à Holanda e Dinamarca. A taxa de lesão no Reino Unido é o segundo mais
elevado, mas muito inferior ao dos E.U.A..
A taxa ferimentos para ciclistas nos E.U.A. parece extremamente elevada em relação aos outros países. No entanto, subestima vastamente o total de lesões ciclisticas. Ele inclui apenas lesões resultantes de colisões com veículos em
estradas relatados pela polícia (E.U. Department of Transportation, 2007). Por
comparação, o Center for Disease Control and Prevention (2007), a agência
oficial de saúde pública do Governo os E.U.A, relatam dez vezes mais lesões por
ciclismo por ano (479.963 vs 45.000 em 2005), baseado em relatórios das salas
de emergência de hospitais. Tal como documentado pela Organisation for Economic
Cooperation and Development (2007), as estatísticas oficiais de outros países
também subestimam o total de lesões ciclisticas de diferentes graus. A subnotificação de dez vezes documentadas nos EUA destaca a qualidade pobre e vairável dos dados sobre lesões em ciclismos nos E.U.A.
Figura 10
- Taxas de mortalidade e taxas de lesões não fatais na Holanda,
Dinamarca, Alemanha, Reino Unido e os E.U.A. (2004-2005).
Existem sempre problemas comparando estatísticas de lesões em diferentes
países, devido a divergências nas definições e metodologias de coleta de dados
(Pucher e Dijkstra, 2000, 2003). O tipo de lesão em bicicleta que é relatada
nas estatísticas oficiais depende; do tipo de lesão, onde ela ocorreu, se ela
envolveu um veículo motor, e se requer a assistência médica de emergência ou a
visita a um hospital. Muitas, se não a maioria, das lesões em ciclismo são
relatadas. Mesmo as lesões graves com bicicleta são subnotificadass, como
mostrado no caso americano. Assim, as taxas de ferimentos em bicicleta
relatadas na Figura 10 são menos precisas e menos comparável do que as
correspondentes taxas de letalidade. No entanto, ambas as medidas indicam muito
mais segurança em bicicleta na Holanda e na Dinamarca do que no Reino Unido e
E.U.A., com a Alemanha no meio.
Conforme mostrado na figura 11, Alemanha, Dinamarca e Holanda, melhoram
sensivelmente a segurança cicloviária desde 1970. Embora os níveis ciclísticos
tenham aumentado em todos os três países ao longo dos últimos 35 anos (como já
mostrado na Figura 7), o número total de vítimas mortais em bicicleta diminuiu em
mais de 70%. Vítimas mortais diminuíram 60% no Reino Unido durante o mesmo
período, mas a quantidade de ciclismo também diminuiu. O que menos evolui na segurança
no ciclismo foi o E.U.A., onde as mortes cairam apenas 30%.
A Holanda dispõe de dados de longo prazo e estes estão disponíveis. Dramaticamente
eles retratam a forte relação entre a segurança cicloviária e os níveis de ciclísticos
(ver figura 12). Durante os anos 1950 e 1960, o uso dos carros aumentou
rapidamente na Holanda. Oferta insuficiente tanto de vias quanto instalações
distintas para a bicicleta geraram condições de tráfego perigosas e um alarmante
aumento nas mortes por bicicleta (Dutch Bicycling Council, 2006; Netherlands
Ministry of Transport, 2006). Como a taxa de mortalidade de ciclistas por bilhão de km pedalado
aumentou 174% entre 1950 e 1978,
a km média ciclada por habitante diminuiu 65%. Desde
meados da década de 1970, as cidades holandesas têm investido maciçamente em
melhorias das infra-estruturas para ciclistas e restringido os automóveis(Netherlands
Ministry of Transport, 1999, 2006). O resultado foi uma queda de 81% de
letalidade de ciclistas de 1978
a 2006, incentivando assim 36% de aumento em km pedalados
por habitante. Esta relação estatística, naturalmente, não prova causalidade,
mas não há qualquer razão para não acreditar que o aumento da segurança é uma peça
chave para a promoção do ciclismo (Rietveld e Daniel, 2004).
Figura
11 - Tendência de mortes em
bicicleta nos E.U.A., Reino Unido, Dinamarca, Alemanha e Holanda (1970-2005)
(percentual em relação ao nível de 1970).
Há também razões para crer que quanto mariores asfacilidades ciclísticas mais seguro
o pedalar. O fenômeno da “segurança em números” tem sido constantemente encontrado ao longo do tempo e entre cidades e países. Taxas de mortalidade
por viagem e por km são muito mais baixos nos países e nas cidades com elevadas
participações de viagens em bicicleta no total de viagens, e as taxas de
mortalidade caem para qualquer país ou cidade, quando os níveis ciclísticos
aumentam (Jacobsen, 2003).
Muitas pesquisas revelam que a percepção do perigo ao tráfego por
bicicleta é um importante elemento de dissuasão para o crescimento do ciclismo
(Noland, 1994; Dutch Bicycling Council, Garrard et al., 2008). As mulheres e os
idosos parecem ser particularmente sensíveis a tráfego perigoso (Garrard et
al., 2008). Muitos pais americanos não permitem que seus filhos se desloquem
pelo mesmo motivo. Conforme mostrado na Figura 10, o ciclismo nos E.U.A. é
realmente perigoso em comparação com outros países. Assim, tornar o ciclismo
mais seguro nos E.U.A. é certamente uma das chaves para o aumento nos níveis
globais de ciclismo nos E.U.A., especialmente entre as mulheres, idosos e
crianças.
Nos E.U.A., muito do esforço para melhorar a segurança do ciclista
tem-se centrado na promoção do uso do capacete, se necessário por lei,
especialmente para as crianças. Assim, é importante enfatizar que o ciclismo
muito mais seguro no norte da Europa, não é definitivamente devido à ampla
utilização de capacetes de segurança. Pelo contrário, na Holanda, o lugar mais seguro
para bicicleta que qualquer outro país, menos de 1% dos adultos ciclistas usam
capacetes, e até mesmo entre as crianças, apenas 3-5% usam capacetes (Dutch
Bicycling Council, 2006; Netherlands Ministry of Transport, 2006). Os técnicos holandeses
e planejadores entrevistados para este artigo são inflexíveis em opor-se a leis
que exijam o uso de capacetes, alegando que capacetes desencorajam o uso de
bicicleta por tornar menos conveniente, menos confortável e fora de moda. Eles
também mencionam a possibilidade de que capacetes tornaria mais perigoso o
pedalar por dar a falsa sensação de segurança ao ciclista e, assim, incentivar
comportamentos arriscados. Ao mesmo tempo, capacetes podem reduzir a
consideração do motoristas de carros em relação aos ciclistas, uma vez que
estes podem parecer menos vulneráveis ao vestitem capacetes (Walker, 2007).
Planejadores cicloviários alemães e dinamarqueses parecem ser mais
favoráveis ao aumento do uso de capacete, especialmente entre as crianças (Danish
Ministry of Transport, 2000; German Federal Ministry of Transport, 2002; City
of Muenster, 2004; Andersen, 2005; Boehme, 2005). Tem havido extensas campanhas
promocionais nestes dois países para incentivar o uso de capacetes, mas não há
leis que exijam o uso, nem mesmo para crianças. Em 2002, 33% das crianças com
idade entre 6-10 anos alemãs usavam capacete, em comparação a 9% dos
adolescentes com idades entre 11/16 e 2% dos alemães com idades entre 17 ou
mais. Em 2006, 66% das crianças dinamarquesas em idade escolar com idades
compreendidas entre os 6-10 usavam capacetes, comparado a 12% entre as crianças
em idade escolar 11 anos ou mais, e menos de 5% entre os adultos.
Devido à maiorias da viagens por bicicletas serem locais, viagens de
curta distância, as políticas e programas para promover a segurança são
normalmente efetuados a nível municipal (European Conference of the Ministers
of Transport, 2004). Os governos locais na Holanda, Alemanha e Dinamarca tem planejado,
construído e financiado as instalações cicloviárias ao longo de muitas décadas,
pelo menos desde a década de 1970, mas em algumas cidades muito antes de 70. Os
municípios são responsáveis pela elaboração de planos específicos que reflitam
as condições específicas e as necessidades do contexto local. Treinamento,
segurança e programas promocionais são normalmente efetuados a nível local, ainda
que estes sejam mandados e financiados por níveis mais elevados. Ao nível
intermédio, estados, regiões metropolitanas (governos regionais) fornecem
políticas adicionais de orientação, coordenação e financiamento, bem como
algumas orientações de planejamentos e construção de instalações que servem às
zonas rurais ou fornecem ligações entre os municípios.
Envolvimento do governo federal com a bicicleta tem sido mais recente,
evoluindo progressivamente desde 1980 e dando as metas gerais, diretrizes de projeto,
apoio à pesquisa, projetos piloto, coordenação e financiamento. A Holanda,
Dinamarca e Alemanha têm seus Planos Diretores Cicloviários Nacionais (Netherlands
Ministry of Transport, 1999; Danish Ministry of Transport, 2000; German Federal
Ministry of Transport, 2002). Cada um destes planos enuncia o objetivo global
de aumento dos níveis de ciclismo diário de viagem, melhorando simultaneamente
a segurança dos ciclistas. Eles também propõem diversas estratégias para
atingir estes dois objetivos: a melhoria da concepção das vias e cruzamentos,
mais e melhores bicicletários; coordenação com os transportes públicos e
segurança e promoção. Embora os Planos variem de um país para outro, eles geralmente
enfocam sobre o papel do governo federal na promoção da pesquisa, divulgação de
informações sobre melhores práticas, financiamento e avaliação de uma vasta
gama de experiências, projetos inovadores.
Governos federais normalmente cobrem os custos das instalações cicloviárias
construídas ao longo de rodovias nacionais e contribuem significativamente para
o financiamento de rotas ciclísticas de longa distância que atravessam os
limites estaduais (European Conference of Ministers of Transport, 2004). Na
Alemanha, por exemplo, o governo federal contribuiu com mais de € 1,1 bilhões
para duplicar a extensão das ciclovias ao longo das rodovias federais entre 1980 a 2000, e agora está
dedicando € 100 milhões por ano para mais extensões das ciclovias, pesquisa e
projetos piloto. Além disso, cerca de € 2 bilhões por ano em receitas provenientes do
imposto sobre os combustíveis são reservados para um fundo especial de
investimento do transporte urbano, o qual fornece 70-85% fundos federais para
os governos estaduais e locais que pretendem construir instalações de bicicleta
(caminhos, faixas, pontes, semáforos, sinais, estacionamento, etc.) De 1990 a 2006, os Governo
Central Holandês contribuiu em média com € 60 milhões por ano para diversos
projetos de bicicleta, incluindo os € 25 milhões por ano especificamente para
bicicletários em estações ferroviárias. Além disso, o Governo Central holandês
oferece € 1,8 bilhão por ano para as províncias investirem em projetos de
transporte, incluindo as instalações de bicicleta. Em comparação, o Governo Central
Dinamarquês não tem financiamento regular para projetos cicloviários, mas desde
2000 já contribuiu com cerca de € 2 milhões por ano, para vários projetos piloto
A Comunidade Européia tem desempenhado um papel modesto, mas crescente, na promoção da bicicleta (European Conference of Ministry of Transport, 2004). Seu programa Interreg, por exemplo, contribui para o financiamento de projetos cicloviários transnacional. Este financiamento da UE se enquadra com Programa VELOEURO da Federação Européia de Ciclismo (ECF), o VeloEuro é um programa para expandir e integrar rotas ciclísticas de longa distância em toda a Europa. A UE contribui para o financiamento das rotas ciclísticas e conexões faltantes entre países e das instalações em regiões subdesenvolvidas. A UE também facilita a pesquisa cicloviária e o intercâmbio de informações sobre melhores práticas entre os países da UE, tal como os governos nacionais fazem-no dentro de cada país.
Muitos programas e políticas são necessárias para fazer o ciclismo seguro
e viável para um amplo espectro da população. A Tabela 1 resume sete categorias
de medidas que têm sido amplamente adotada nas cidades holandesas, dinamarquesas
e alemãs. O seu sucesso em fazer o ciclismo tão atraente é devido em grande
parte à aplicação coordenada de todas estas medidas, para que reforcem o
impacto de cada uma na promoção do ciclismo. Na verdade, essa é talvez a
principal lição a ser aprendida: a necessidade de uma abordagem coordenada,
multifacetada.
Devido a limitação de espaço, podemos fornecer alguns detalhes para
descrever a natureza e extensão dos sete tipos de medidas. A discussão seguinte
serve principalmente para fornecer alguns exemplos representativos do que as
cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs têm feito para elevar níveis ciclísticos
e torná-los mais seguros. A maior parte das informações citadas abaixo foram
fornecidas diretamente aos autores pelos planejadores e coordenadores
ciclísticos nos ministérios dos transportes da Holanda, Dinamarca e na Alemanha
e em dois estudos de caso em cada país (Amsterdam e Groningen; Copenhague e
Odense, Berlim e Münster).
Figura
13 - Facilidades ciclísticas
separadas em Odense são tão seguras e convenientes que atraem homens e
mulheres, jovens e velhos. Elevação da sarjeta separa a bicicleta da via do
carro de um lado e do pedestre do outro lado. Fonte: Troels Andersen, da cidade
de Odense
Especialmente a partir de meados da década de 1970 até meados da década
de 1990, instalações separadas, como ciclovias e ciclofaixas expandiram-se consideravelmente nos três países. Na Alemanha, a rede de ciclovias mais do que
duplicou em comprimento, de 12.911
km em 1976 para 31.236 km em 1996 (German
Federal Ministry of Transport, 1998). Na Holanda, a rede de ciclovias duplicou
em comprimento, de 9.282 km
em 1978 para 18.948 km
em 1996 (Statistics Netherlands, 1999; Pucher e Dijkstra, 2000) Estatísticas
nacionais agregadas para o período, desde meados da década de 1990, não estão
disponíveis, mas os dados para cada cidade sugerem contínua expansão, embora a
uma taxa muito mais lenta do que anteriormente. O principal foco agora parece
estar na melhoria da concepção específica dos caminhos cicloviários e vias para melhorar a segurança.
Em 2004, por exemplo, Berlim (3,4 milhões de habitantes) tinha 860 km de ciclovias
completamente segregadas, 60
km de ciclovias nas ruas, 50 km de ciclovias nas
calçadas, a 100 km
de uso misto- pedestres-bicicletas e 70 km combinado com ônibus (City of Berlin,
2007). Amsterdam (735.000 habitantes) e Copenhague (504.000 habitantes) têm
cada uma cerca de 400 km
de ciclovias completamente segregadas e faixas (City of Amsterdam, 2003a; City of
Copenhagen, 2004). Mesmo cidades muito pequenas, no entanto, possuem vastas instalações
de facilidade ciclisticas. Por exemplo, existem 320 km de ciclovias e faixas
em Muenster, Alemanha (278.000 habitantes), mais de 500 km , em Odense, na Dinamarca
(185.000 habitantes), e mais de 420
km , em Groningen, Holanda (181.000) (City of Muenster,
2004; Dutch Bicycling Council, 2006; City of Odense ,
2007).
Tabela 1 - Políticas chave e medidas inovadoras
utilizadas em cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs para promover o
ciclismo seguro e conveniente
Sistemas extensivos de
facilidades cicloviária segregadas
• Bem-mantidos, caminhos totalmente integrados, vias e ruas especiais para bicicletas nas cidades e
regiões limítrofes
• Sistema totalmente coordenado de sinais coloridos codificados para
ciclistas
• Atalhos fora da rua, tais como conexões no meio da quadra e passagens por becos sem saída para os carros.
Modificações nas
intersecções e prioridade nos semáforos
• Acendimento antecipado do verde para os ciclistas na maioria das
intersecções
• Posicionamento avançado do ciclista (na frente dos carros),
alimentados por ciclovias especiais facilitando cruzamentos mais rápidos
|
• Atalhos antes das esquinas para conversão à direita e isenção de
semáforos vermelhos em intersecções do tipo T, aumentando assim a rapidez e segurança
do ciclista
• Vias ciclísticas pintadas em cores vivas quando atravessar intersecções • Sincronização dos semáforos na velocidade dos ciclistas assegurando onda verde para ciclistas
• Luzes intermitentes ao longo das rotas sinalizando ao ciclista a
velocidade certa para chegar ao próximo cruzamento com luz verde
|
Traffic calming
• Traffic calming em todos
os bairros residenciais com velocidade limite de (
• Ruas para bicicleta, vias estreitas onde as bicicletas têm absoluta prioridade sobre automóveis
• "Home Zones" com limite de velocidade de 7km/h, nas quais
os veículos devem dar prioridade aos pedestres e ciclistas na via
|
Bicicletários
• Grande oferta de bons bicicletários em toda a cidade
• Melhoria da iluminação e da segurança dos bicicletários, segurança de vídeo e prioridade para as
mulheres
|
Coordenação com os
transportes públicos
• Amplos bicicletários em todos os metrôs, estações de trens
suburbanos
• Programas ”Chame uma Bike”: bicicletas podem ser alugadas por celular nas paradas de transporte público, pagasse por minuto e deixasse a bicicleta em qualquer ponto de transporte público |
• Aluguel de bicicletas na maior parte das estações ferroviárias
• Bicicletários DeLuxe em algumas estações estações, com
vídeo-vigilância, iluminação especial, música, serviços de reparação e
aluguel de bicicletas
|
Educação de Trânsito e
treinamento
• Cursos abrangentes de treinamento cicloviário para praticamente
todos as crianças em idade de formação escolar com teste feito pela polícia
de trânsito
• Teste especiais de ciclismo para crianças
• Rigorosas formação dos motoristas para respeito a pedestres e ciclistas para evitar atropolamentos
Leis de Trânsito
• Proteção legal especial para ciclistas crianças e idosos
• Responsabilização dos motoristas, por lei, por quase todas as
colisões com ciclistas
• Aplicação rigorosa dos direitos ciclista por parte da polícia e dos
tribunais
Fonte: Informações fornecidas diretamente aos
autores pelos coordenadores de ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha
|
As redes cicloviárias em todas estas cidades incluem inúmeras conexões entre caminhos fora das vias, vias enter quarteirões e atalhos os quais permitem ao ciclistas escolher a rota mais direta possível desde a origem
ao destino. O resultado de um vasto leque de instalações é um completo e
integrado sistema de rotas que permitam ao ciclistas cobrir quase todos os
destinos por vias segregadas ou usar caminhos por vias residenciais com traffic
claming e/ou vias com tráfego leve.
Não somente a rede cicloviária segregada se expandiu desde a década de
1970, mas também o seu design, qualidade e manutenção tem continuamente
melhorado para garantir um pedalar mais seguro, mais cômodo e mais atraente a
cada ano. Além disso, muitas cidades na Holanda, Dinamarca e Alemanha
estabeleceram um sistema totalmente integrado de sinalização direcional para
ciclistas, códigos coloridos correspondentes a diferentes tipos de rotas
cicloviárias. Este sistema de sinalização muitas vezes se estende a toda região,
estados e até países, para rotas de longa distância (City of Copenhagen, 2002;
Andersen, 2005; City of Muenster, 2007).
Todas as grandes cidades e a maior parte das pequenas e médias cidades na Holanda, Dinamarca e Alemanha fornecem mapas detalhados das suas instalações cicloviárias. Algumas cidades recentemente introduziram serviços de mapeamento de rotas cicloviárias na Internet para ajudar na escolha da rota que melhor atende às suas necessidades. Em Berlim e Odense, por exemplo, os ciclistas podem entrar com a sua origem e destino, bem como um leque de preferências pessoais, tais como a velocidade, na rua ou fora da rua, evitando intersecções e tráfego pesado etc. (Andersen, 2005; City of Berlin, 2007). O programa de internet apresenta a melhor rota em um mapa e fornece todas as informações relevantes sobre o tempo, velocidade média, bicicletário e conexões de transportes públicos. Este planejamento cicloviário de rota é possível ser feito durante o trajeto usando um display LCD e um celular.
A disponibilização de instalações separadas para bicicleta é, sem dúvida, a pedra angular da política de holandeses, dinamarqueses e alemães para tornar o ciclismo seguro e atraente. Eles são projetados para se sentir seguro, confortável e conveniente tanto para jovens e idosos, mulheres e homens, quanto para todos os níveis de habilidade ciclística. Facilidades segregadas não são suficientes, mas são certamente necessárias para que o ciclismo seja possível para um amplo espectro da população (Garrard et al., 2008).
Figura 14
- Esta rua com traffic calming
em Freiburg, Alemanha, restringe a velocidade do carro a 30km/h e dá aos
ciclistas e pedestres a prioridade sobre automóveis. A maioria das ruas
residenciais em cidades alemãs implanta traffic
calming, tornando-as ideais para o ciclismo, mesmo sem quaisquer instalações
especiais, tais como ciclo faixas ou ciclovias. Fonte: John Pucher
Traffic calming
Não é possível nem necessário construir ciclovias e ciclofaixas em ruas
residenciais com tráfego leve, porém estas ruas constituem uma parte importante
do total da rede de rotas de bicicleta. Assim, holandeses, dinamarqueses e
alemães tem moderado o tráfego nas ruas em bairros residenciais em suas cidades
através da redução do limite de velocidade legal para 30km/h e, muitas vezes, proíbem qualquer tipo
tráfego. Além disso, muitas cidades, especialmente na Holanda, introduziram
importantes alterações em suas ruas, tais como estreitamento rodoviário, lombofaixas,
elevações nas intersecções com faixas de pedestres, rotatórias, ziguezagues, lombadas,
falsos finais de ruas criados no meio da quadra. O ciclismo quase sempre é
permitido nos dois sentidos de tráfego em todas essas ruas acalmadas, mesmo
quando as ruas são de mão única para automóveis. Isso reforça ainda mais a
flexibilidade das viagens por bicicleta (Boehme, 2005; da cidade de Berlim,
2007; da cidade de Groningen, 2007; da cidade de Odense, 2007).
A mais avançada forma de traffic
calming, o 'woonerf "ou" Home-Zone' impõe restrições ainda mais
pesadas, exigindo que os carros circulem na velocidade dos pedestres. Pedestres,
ciclistas e as crianças que brincam têm tanto direito a utilizar essas ruas
residenciais quanto os automóveis; na verdade, os automóveis são obrigados a
ceder aos usuários não-motorizados.
Na Holanda, Dinamarca e Alemanha, o traffic
calming é normalmente amplo e não em ruas isoladas. Isso garante que o
tráfego seja deslocado para vias arteriais concebidas para isso e não desloquem
simplesmente o tráfego de um bairro para outro.
Relacionadas ao traffic calming,
quase todas as cidades tem criado extensas zonas livres de automóveis nos seus
centros, principalmente para uso de pedestres, mas geralmente permitem ciclismo
durante as horas de pico (City of Copenhagen, 2002; City of Amsterdam, 2003b;
City of Muenster, 2004). Em algumas cidades holandesas, estas zonas livres de
carro incluem especificamente equipamentos de ciclismo, tais como ciclovias e bicicletários
(Dutch Bicycling Council, 2006). A combinação de traffic calming das ruas residenciais e proibição de carros no
centro da cidade torna virtualmente impossível em algumas cidades os carros
atravessarem o centro da cidade para chegar ao outro lado. Os carros são
obrigados a tomar diversas rotas que circundam o centro, assim, atenuam os
congestionamentos, a poluição e problemas de segurança que poderiam causar em centros
urbanos densos.
Outro tipo de traffic calming
é o chamado "rua bicicleta”, que tem sido cada vez mais adotada em cidades
holandesas e alemãs. Trata-se de ruas estreitas onde é dada absoluta prioridade aos
ciclistas sobre o tráfego ao longo de toda a largura da rua. Normalmente,
espera-se que os ciclistas mantenham-se o mais próximo possível do meio-fio (ou
da faixa de veículos estacionados), de modo a não interferir com o tráfego de
veículos motorizados. Nas “ruas bicicleta”, os ciclistas podem andar em
qualquer lugar onde desejarem, mesmo que isso signifique a obstrução aos
carros. Os carros geralmente são autorizados a utilizar as ruas também, mas são
limitados a 30km/h (ou menos) e tem de dar prioridade aos ciclistas e evitar expô-los
ao perigo. Em Münster, por exemplo, já havia 12 “ruas bicicleta” em 2007, e têm
sido tão bem sucedida que a cidade tem planos para adicionar mais 10 ruas bicicletas
nos próximos anos (City of Muenster, 2007).
Figura
15 - Este faixa no contra-fluxo
em Copenhague permite aos ciclistas andar em ambas as direções, enquanto que os
carros são restritos a mão única. A pista foi deliberadamente estreitada
através da implantação de bicicletários. Com efeito, estas alterações tornaram-na
em uma rua bicicleta, onde ciclistas superam os automóveis. Fonte: Jennifer
Dill.
Bairros residenciais com traffic
calming, centros urbanos livres de automóvel, ruas especiais para
bicicletas aumentam em grande medida a rede global para bicicleta nas cidades holandesas,
dinamarquesas e alemãs. Mais importante, eles oferecem muita segurança e menos
estresse aos ciclistas do que em ruas com muitos veículos com velocidades
elevadas. Dado que a maioria das viagens por bicicleta começa em casa, bairros
residenciais com traffic calming são
fundamentais para permitir que viagens de bicicleta comecem de maneira segura,
ambiente agradável, a qual ligará a uma ciclovia ou vias que servem ao resto da
viagem.
A evidência empírica disponível mostra que o traffic calming melhora de maneira global a segurança de tráfego.
Os benefícios tendem a ser maiores para os pedestres, mas ferimentos graves em ciclistas
também caem abruptamente. Além disso, muitos estudos relatam grande aumento nos níveis gerais de caminhada e ciclismo. Existem, naturalmente, muitos tipos
diferentes de traffic claming. É concebível que um ou outro tipo específico de traffic calming (talvez rotatórias ou lombadas)
possa diminuir a segurança dos ciclistas em algumas circunstâncias. De modo geral,
no entanto, a evidência esmagadora é que o traffic
calming aumenta tanto a segurança dos pedestres quanto dos ciclistas pois
reduzem as velocidades em vias secundárias (Herrstedt, 1992; Webster e Mackie,
1996; Transport for London, 2003; Morrison et al., 2004).
Embora ciclovias e ciclo faixas ajudem a proteger ciclistas contra a
exposição aos perigos do tráfego em cruzamentos, elas podem apresentar problemas
de segurança quando cruzam intersecções. Assim, planejadores holandeses,
dinamarqueses e alemães têm trabalhado continuamente no aperfeiçoamento dos
desenhos das intersecções para facilitar a travessia segura dos ciclista (City
of Copenhagen, 2002; City of Berlin, 2003; Dutch Bicycling Council, 2006). A amplitude e a concepção específica das alterações
em intersecção variam, naturalmente, de cidade para cidade, mas geralmente
incluem muitas das seguintes características:
Figura 16 - Onda verde para ciclistas em Odense, Dinamarca. Luzes verdes acendem nos totens ao longo do caminho como uma onda, orientando os ciclistas para o próximo sinal de trânsito verde a 20km/h. Se o ciclista mantiver o ritmo de acordo com o verde dos totens encontrará os semáforos abertos em todas as interseções. Fonte: Troels Andersen, da cidade de Odense.
● faixas especiais para bicicletas conduzem até a intersecção, com linhas
de retenção avançadas para ciclistas, à frente dos automóveis;
● antecedência de verde semafórico para ciclistas, e fases extras de
sinal verde para os ciclistas nas intersecções quando o volume de ciclistas é
intenso;
● restrições para carros em conversões, enquanto que todas conversões
são permitidas para ciclistas;
● ciclo faixas altamente visíveis, com cores distintamente em travessias
nas intersecções;
● botoeiras especiais para ciclista nos semáforos;
● temporizadores semáforos para garantir uma "onda verde" para
os ciclistas, em vez de para os carros, geralmente assumindo velocidade para
bicicleta ente 14-22 km/h ,
dependendo do tipo de percurso;
● inserção de ilhas de tráfego e totens na pista para diminuir o raio de
manobra de veículos e, assim, obrigá-los a ficar mais lentos quando fizerem a
conversão à direita, e
● deslocamento das vias ciclísticas um pouco mais afastado das ruas paralelas
quando abordagem interseções para ajudar a evitar colisões com veículos com
conversão a direita.
Dada a própria natureza das intersecções nas vias, é praticamente
impossível evitar todos os conflitos entre veículos e ciclistas, mas planejadores
holandeses, dinamarqueses e alemães têm feito um excelente trabalho de
minimizar esses perigos.
Figura
17 - Esta via para bicicleta
em Amsterdam é deslocada à direita vários metros para aumentar a segurança do
ciclista enquanto atravessam o cruzamento. O aumento da distância entre a via
principal e a via do ciclista dão aos motoristas e ciclistas mais tempo para
ver uns aos outros e assim evitar colisões. A ilha de tráfego com dois postinhos
(totens) força um maior raio de giro para a direita, forçando-os a desacelerar.
Os ciclistas têm antecipadamente uma luz verde, através de duas fases
semafóricas, mostrado no poste mais a direita, aumentando ainda mais a sua
rapidez e segurança. Fonte: Lewis Dijkstra
Amplos estacionamentos para bicicletas, de vários tipos, estão disponíveis
na maior parte das cidades holandesas, dinamarqueses e alemãs. Os governos
locais e sistemas de transporte público fornecem diretamente um grande número
de bicicletários. Além disso, estabelecimentos privados são obrigados por
governos locais a fornecer níveis mínimos de bicicletários, tanto dentro dos
seus edifícios quanto em areas adjacentes (City of Berlin, 2005; Dutch Bicycling
Council, 2006).
Além do grande número de paracilclos em todas essas cidades, as mais
visíveis e de aspecto mais inovador na política de bicicletários é o estado-da-arte
do bicicletários nas estações ferroviárias. Imediatamente adjacentes a
principal estação ferroviária de Muenster, por exemplo, existe um moderno e
atraente bicicletário (construído em 1999), que oferece segurança,
estacionamento coberto para 3.300 bicicletas, bem como as vendas de bicicletas,
consertos, lavagem e serviços de passeios. A estação tem acesso direto a todas
as plataformas (Boehme, 2005). Amsterdam, Groningen e Odense oferecem
instalações semelhante em suas principais estações ferroviárias (Langenberg,
2000; City of Groningen, 2007; City of Odense, 2007). Além disso, virtualmente
cada estação de trem em todas áreas metropolitanas holandesa, dinamarquesa e
alemã oferece bicicletários de algum tipo. Na região de Berlim, havia 24.600 vagas
em bicicletários em estações ferroviárias em 2005 (incluindo o metrô, trem
suburbano e regional), com 7.000 lugares adicionais planejados até 2010 (City
of Berlin, 2007).
Muitos centros também oferecem facilidades para estacionar as bicicletas.
Recentemente a cidade de Odense, por exemplo, adicionou 400 racks para
bicicletas nas proximidades de sua principal área comercial, bem como um bicicletário
automático no estado-da-arte (Andersen, 2005). Groningen oferece 36 grandes
parques bicicletários na sua área central, incluindo sete que são guardadas
para prevenir roubo de bicicletas (Dutch Bicycling Council, 2006). Amsterdam
dispõe de 15 bicicletários com vigias na sua área comercial no centro (City of
Amsterdam, 2007). Em 2007, Muenster acrescentou um bicicletário coberto com 290
vagas adjacentes à sua principal área de comércio (City of Muenster, 2007). A
cidade de Copenhague instalou 3.300 lugares de bicicletas no centro da cidade
para facilitar as compras e de entretenimento viagens (City of Copenhagen,
2007).
Figura
18 - Bicicletário de DeLuxe para 3300 bicicletas na
principal estação ferroviária e terminal de ônibus de Muenster, Alemanha. A
rampa conecta o nível da rua ao nível do bicicletário com acesso direto para
todas as plataformas de trem. Fonte: Peter Berkeley
Claramente, a provisão de bicicletários, práticos, seguros, são
essenciais para os ciclistas, da mesma forma que motoristas necessitam de
estacionamentos para seus carros. A atual política holandesa, dinamarquesa e
alemã é aumentar a segurança dos bicicletários, pois o roubo de bicicleta é um
grande problema.
O posicionamento aleatório de bicicletários nos espaços públicos pode
obstruir pedestres nas calçadas e é considerado por alguns como uma
monstruosidade visual. Assim, os bicicletários estão sendo ampliados, não só
para maior comodidade do ciclista, mas também para lidar com a desorganização
das bicicletas estacionadas aleatoriamente nas calçadas. Algo semelhante ao
estacionamento de carros no E.U.A., nunca parece haver bicicletários suficientes
para bicicletas. Apesar dos soberbos biciletários de Muenster na estação
ferroviária principal, por exemplo, ainda há mais de 10.000 vagas nas
proximidades em calçadas, praças e becos, e a maioria não estão nos racks (City
of Muenster, 2004).
A maioria das cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs têm o ciclismo integrado aos transportes públicos. Empresas de transportes públicos e
urbanistas no norte da europa têm cada vez mais reconhecido o papel fundamental
que desempenha o ciclismo como alimentador do sistema de transporte público.
Assim, bicicletários estão previstos nas estações ferroviárias no centro da
cidade, bem como nas estações de periferia ao longo da rede ferroviária (North-Rhine
Westphalia Ministry of Transport, 2004). Em cidades como Muenster, muitos
residentes suburbanos usam a bicicleta para chegar à estação ferroviária mais
próxima, estacionam-na, e depois pegam o trem para o centro da cidade, onde
eles continuam a sua viagem com outra bicicleta estacionada na principal
estação de trem (City of Muenster, 2004). A maior parte dos sistemas
ferroviários cobra uma taxa adicional para os ciclistas levarem suas bicicletas
em trens suburbanos, metropolitanos e elétricos. Além disso, muitos sistemas proíbem
as bicicletas nos veículos durante as horas de pico, e mesmo se permitido, ele
pode, por vezes, ser menos conveniente do que manter duas bicicletas nos
bicicletários nos pontos finais da viagem.
A maioria das cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs pesquisadas não
permitia ter bicicletas a bordo nos ônibus, e muitos ônibus não vêm equipados
com racks (City of Amsterdan, 2007). Isso contrasta fortemente com os E.U.A.,
onde em 2007, mais de 50.000 ônibus urbanos tinham racks para facilitar o
embarque da bicicleta (American Public Transportation Association, 2007).
Parece ser uma área onde os transportes públicos americanos fazem um trabalho melhor
de coordenação com o ciclismo. A abordagem dos norte-europeus é oferecer
bicicletários nos principais terminais de ônibus, linha de ônibus e até mesmo
alguns ônibus interurbanos. Instalações para bicicletas nos pontos de ônibus não
são quase tão extensas, seguras e confortáveis como os que se encontram em
estações ferroviárias, mas ajudam a compensar a falta de racks nos ônibus.
Outra forma de integração transporte público x bicicleta é a prestação
de serviços de aluguel de bicicletas praticamente em todas as grandes estações
ferroviárias holandesas, dinamarquesas e alemãs e também nas estações
suburbanas. O programa da ferrovia alemã “Alugue uma Bicicleta”, de Berlim, é uma
das iniciativas mais inovadoras. Permite que qualquer pessoa com um celular e
cartão de crédito alugar uma das 3.000 bicicletas da Cia Ferroviária dispostos por
toda a cidade. A pessoa liga para o número do “Alugue uma Bicicleta”, fornece o
número do cartão de crédito (o uso da bicicleta é cobrado por minuto) e, em
seguida, recebe o código para desbloquear o acesso a bicicleta (German
Railways, 2007). Em vez de serem devolvidas no ponto de origem, as bicicletas
podes ser deixada em diferentes locais pela cidade. O mesmo serviço “Alugue uma
Bicicleta” é oferecido pela Ferrovia alemã em outras grandes cidades como
Hamburgo, Colônia, Frankfurt e Munique, com um total de mais de 10.000
bicicletas de aluguel.
Há ainda programas ciclísticos de transporte público mais abrangentes na
Holanda. Em 2007, mais de uma centena de estações ferroviárias holandesas
ofereceram descontos para aluguel de
bicicletas. O serviço é operado pela OV-Fiets. O pagamento é feito através de
uma conta especial vinculada à um bilhete por período para uso de transportes
públicos ou à adesão ao programa da OV-Fiets (OV-Fiets, 2007).
As crianças holandesas, dinamarquesas e alemãs recebem ampla formação em
técnicas de segurança e de ciclismo como parte de seu currículo escolar regular.
A maioria dessas crianças completa o curso no quarto ano. Inclui tanto aulas
instrutivas em sala de aula como lições na “rua”, primeiro em uma pista de treinamento apenas para as
crianças e, em seguida, aulas práticas em toda a cidade. Policiais fazem os testes
com as crianças, que recebem certificados oficiais, flâmulas e adesivos para
suas bicicletas, se forem aprovados no teste. Uma vez que muitas crianças vão para
a escola de bicicleta, formação em segurança em é considerada essencial para
garantir a sua segurança (German Federal Ministry of Transport, 2002). O
treinamento também infunde nas crianças conceitos que ficarão para toda a
vida. E uma vez que todos os alunos estão incluídos, significa que as meninas,
bem como os rapazes iniciam-se muito cedo na bicicleta.
Outro elemento crucial para a segurança do ciclista é o treinamento dos
motoristas para ter consciência dos ciclistas na pista e para evitar abalroamentos.
Em geral, a formação de motorista na Holanda, Dinamarca e na Alemanha é muito
mais ampla, mais profunda, e mais cara do que no E.U.A. Motoristas são
legalmente responsáveis por colisões com as crianças e os idosos ciclistas,
mesmo que estes estejam pedalando na direção errada, ignorando semáforos, ou infringindo
os regulamentos de trânsito (German Federal Ministry of Transport, 2002;
Netherlands Ministry of Transport, 2006). A prioridade do estatuto jurídico dos
não-motoristas coloca os motoristas na defensiva e os obriga a conduzir com uma
atenção especial para evitar pôr em perigo os ciclistas e os pedestres.
Tal como sugerido pela seção anterior, leis de tráfego, na Holanda,
Dinamarca e Alemanha dão especial atenção à situação dos ciclistas
especialmente vulneráveis face aos veículos automóveis (Ministério Federal dos
Transportes, 2006). Assim, geralmente exigem do motorista esforços especiais para antecipar situações potencialmente perigosas e
proativamente evitar colisões com ciclistas. Além disso, os motoristas são geralmente responsáveis legalmente pela maioria colisões com ciclistas, salvo
se puder ser provado que o ciclista deliberadamente tenha provocado o acidente. Ter o
direito de passagem por lei não é desculpa ao motoristas por atropelar ciclistas,
principalmente crianças e idosos.
Na maior parte dos casos, as leis de trânsito destinadas a proteger os
ciclistas e os pedestres dos automóveis são muito mais estritamente aplicadas
pela polícia e pelos tribunais da Holanda, Dinamarca e Alemanha do que dos
E.U.A. Além disso, os ciclistas que desobedecem as leis de trânsito também são
mais susceptíveis de serem multados do que nos E.U.A. Em combinação com a abrangente
e rigorosa formação de motoristas e ciclistas, a aplicação rigorosa das leis de
trânsito certamente contribui para o comportamento de condução mais segura para
os motoristas e uma forma de conduzir bicicletas mais seguras pelos ciclistas.
Embora a provisão de facilidades que promovam a segurança e conveniência
para ciclistas seja a abordagem chave para a promoção do ciclismo, praticamente
todas as cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs têm vários programas para
estimular o ciclismo para todos os grupos. A Tabela 2 inclui uma lista parcial
das medidas promocionais típicas utilizadas por seis cidades pesquisadas:
Amsterdan e Groningen (Holanda), Copenhague e Odense (Dinamarca), e Berlim e
Münster (Alemanha). Havia muitos outros programas criativos e interessantes,
mas a Tabela 2 transmite o tipo de ações promocionais desenvolvidas.
• Livre uso bicicletários espalhados por toda a cidade, como em Copenhague • Aluguel de bicicletas fácil, prático e barato em estações de trens e por toda a cidade, como o "OV-Fiets” e “Alugue uma Bicicleta” na Holanda e Alemanha, respectivamente, • Bicicletas de propriedade da empresa emprestados gratuitamente aos empregados, que podem utilizá-los durante o dia para viagens curtas de carater profissional • Benefícios fiscais para comprar de bicicleta na Holanda • Bombas de ar localizados convenientemente no centro da cidade • “Park e Bike": desconto no aluguel de bicicletas para motoristas que estacionam os seus carros e usam bicicletas para o resto da viagem Planejamento turístico cicloviário • Sites com muitas informações para os ciclistas sobre rotas ciclísticas, atividades, programas especiais e benefícios para a saúde relacionados à bicicletas, bicicletas e acessórios etc. • Ferramenta flexível na Internet para planejamento de viagem por bicicleta que permita encontrar o caminho mais rápido ou mais confortável adaptada às preferências específicas e necessidades de cada pessoa • Mapas ciclísticos completos para a maioria das cidades, assim como a maioria das regiões e estados Campanhas públicas de sensibilização • Foco nos benefícios do ciclismo para a saúde, tal como o programa "livrar-se do Saco” em Odense que visa o sobrepeso de homens de meia idade com barrigas que precisam de mais exercício • Programas especiais de diversão para crianças de pouca idade, como programa “Ciclismo com o Pato” em Odense, que distribui doces, balões, acessórios para bicicletas e outros presentes para as crianças aprenderem a pedalar • Programas Embaixadores do Ciclismo que enviam ciclistas bem treinados para bairros residenciais para servir como modelos de ciclismo seguro e ajudar a bicicleta com a promoção, distribuição de boletins informativos e informações • Festivais anuais de ciclismo e Dias sem carro que promovem as vantagens ambientais da bicicleta, exibem os últimos modelos e acessórios, e divulgam várias outras informações relevantes para entusiastas • Ampla gama de competições para diferentes idades e níveis • Passeios ciclísticos guiados para idosos A participação pública no planejamento cicloviário • Pesquisas regulares com ciclistas para avaliar a sua satisfação com as facilidades e programas cicloviários e coleta de sugestões para a melhoria • Vereadores da bicicleta que oferecem uma plataforma para a troca de opinião entre as partes interessadas a partir de empresas, indústria de bicicletas, a administração da cidade, os institutos de pesquisa, universidades, especialistas e grupos ciclistas de ativistas, como o “Fahrrat” em Berlim Fonte: Informações fornecidas diretamente aos autores pelos coordenadores de ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha |
Atividades promocionais tendem a ser mais extensas na Dinamarca e na
Alemanha do que na Holanda, onde os níveis de ciclismo são elevados e o foco
está mais na segurança cicloviária do que em mais ciclismo, apesar de os dois
estarem diretamente relacionados, como observado anteriormente.
A maioria das políticas acima referem-se as medidas que tornam a
bicicleta mais segura e mais conveniente. Muitas outras políticas
governamentais encorajam o ciclismo de maneira indireta. Várias categorias diferentes
de tais políticas complementares estão listados na Tabela 3.
Por exemplo, muitas cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs impõem uma
série de restrições a utilização dos veículos, incluindo limites de velocidade,
conversão a direita livre, direção de viagem e, em alguns casos proíbem o uso
carro por completo, como em zonas livres de automóveis. Do mesmo modo, a oferta
de capacidade viária e locais de estacionamento são muito menos generosas do
que em cidades americanas (Newman e Kenworthy, 1999; Transportation Research
Board, 2001). Na verdade, as vias e locais de estacionamento para carros foram
deliberadamente reduzidos em muitas cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs
nas últimas décadas, a fim de desencorajar a utilização do carro no centro da
cidade (Bicycling Council, 2006). As inúmeras restrições ao estacionamento do automóvel reduzem a velocidade
relativa, conveniência e flexibilidade da viagem de carro, em comparação com
ciclismo (Rietveld e Daniel, 2004).
Tabela 3 - Tributação, políticas de estacionamento e uso do solo que incentivam o ciclismo indiretamente
Limitações a Velocidade dos Automóveis nas cidades • traffic calming nos bairros residenciais limitam as velocidades dos carros a 30km/h ou menos • “Home Zones” em muitos bairros dão aos pedestres e ciclistas igualdade de direitos de utilização da rede viária e limitam carros à velocidade do caminhar (cerca de 7km/h) • Zonas livres de carros, vias de mão única, falso finais de ruas no meio da quadra fazem o do uso do automóvel no centro da cidade ser lento e inconveniente • Proibição de conversão para veículos mas não para os ciclistas • Quase não acesso de rodovias (estradas) em centros urbanos • Aplicação dos limites de velocidade e regras de trânsito nas cidades (tais com políticas de câmeras nas intersecções) • Blitz policiais aleatórias para verificação de limite de velocidade por parte da polícia • Avanço da faixa de retenção para e prioridade semafórica para ciclistas Limitações da capacidade de via e de estacionamento • Número limitado de vagas de estacionamento nos centros urbanos • Esquemas de gerenciamento de estacionamento limitam o acesso do carro aos bairros, geralmente somente permitido ao moradores estacionarem ou por prazos estritos • Substituir a facilidade de estacionamento de carros por estacionamentos de bicicletas • Combinação do uso da via para ônibus e bicicletas somente, proibindo o uso para carros • Redução deliberada das vais nos centros da cidades forçando os carros a conduzir devagar • “Ruas bicicletas” Especiais que limitam drasticamente a velocidade dos carros e dão prioridade aos ciclistas na utilização sobre toda a largura da via Taxação sobre propriedade e uso do automóvel • Altos impostos e taxas sobre aquisição, propriedade e uso de veículos • Elevados impostos sobre consumo e vendas de combustíveis • Tarifas elevadas sobre estacionamento no centro da cidade, mesmo em pequenas e médias cidades • Altas taxas e exigências rigorosas para formação e obtenção de uma carta de motorista (mais de € 1500 na Alemanha) Políticas Rigorosas de ordenamento do território • A maior parte das terras fora das localidades já estão fora dos limites para o novo desenvolvimento • A maioria dos novos desenvolvimentos ocorre adjacentemente às localidades, o que mantém as densidades globais elevadas em comparação com o E.U.A. • Planejamento de transportes e uso do solo é integrado com o diversos níveis de governo, com a coordenação regional que promove a cooperação entre comunidades adjacentes • Muitos governos locais requerem especificamente facilidades para ciclismo e caminhada para as novas instalações de desenvolvimento suburbano, reduzindo assim a necessidade de uso do carro • Zoneamento de uso misto mantém as distância de viagens curtas e possíveis de serem cumpridas a pé e por bicicleta • Separação menos estrita de usos do solo do que nos E.U.A., permitindo assim a evolução natural dos bairros de uso misto |
Sources: Pucher (1995); Nivola (1999); Bratzel (1999); Alterman (2001); Transportation Research Board (2001); Pucher and Dijkstra (2003); European Conference of the Ministers of Transport (2004); Banister (2005); Dutch Bicycling Council (2006); Netherlands Ministry of Transport (2006); Schmidt and Buehler (2007)
Além disso, impostos sobre vendas de combustíveis e compra de automóveis
novos, tarifas de importação, taxas de registro, licenças, taxas de formação
dos motoristas e taxas de estacionamento são geralmente muito mais elevados na
Europa do que nos E.U.A. (Pucher, 1995; Nivola, 1999; Transportation Research Board,
2001; European Union, 2006). Isso resulta em custos totais de propriedade e de
uso dos veículos duas a três vezes mais elevados na Europa. Esses elevados custos
desencorajam o uso do carro até certo ponto e, assim, promovem formas
alternativas de circulação, incluindo ciclismo, que é certamente um dos modos
de transporte mais barato
Finalmente, as políticas de desenho urbano e o uso do solo nas cidades holandesas,
dinamarquesas e alemãs, são em geral muito mais rigorosas do que no E.U.A. e
fornecem mais controles governamentais sobre expansão de ocupações de baixa
densidade e das viagens de longa distâncias normalmente geradas por este tipo
de ocupação (Nivola, 1999; Alterman , 2001; Transportation Research Board,
2001; Schmidt e Buehler, 2007). Além disso, desenvolvimentos de zoneamento de
uso misto e trânsito-orientado têm uma longa história na Europa. Facilitam a
proximidade de áreas residenciais com estabelecimentos comerciais, escolas,
igrejas e uma gama de serviços. As distâncias resultantes de viagens são mais
curtas e, assim, mais cicláveis que nos E.U.A.
Na maior parte dos casos, estas tributações complementares, políticas de
estacionamento e de uso do solo não são especificamente destinados a promover a
bicicleta. No entanto, eles fornecem condições muito mais favoráveis para o
ciclismo do que nos E.U.A.
A situação no Reino Unido parece estar muito menos favorável à bicicleta
do que na Holanda, Dinamarca e Alemanha (Goodwin, 1999; McClintock, 2002;
Tolley, 2003; Banister, 2005; Banister et al., 2007). Entrevistas realizadas
pelos autores em 2007, com uma vasta gama de especialistas em transporte de
todo o Reino Unido sugerem que áreas metropolitanas britânicas têm uma maior
oferta de auto-estradas e estacionamento para automóveis do que é
característico na Holanda, Dinamarca e Alemanha. Centros urbanos livres-de-carros
são menos comuns no Reino Unido, traffic
calming dentro de bairros residenciais são muito menos generalizados,
limites de velocidade são geralmente maiores, e muitas empresas oferecem
incentivos financeiros para comprar carros e conduzir-los para o trabalho. Além
disso, controles de uso do solo tendem a ser menos rigorosos do que no resto da
Europa do Norte. A falta de boa coordenação entre os de uso do solo e
transportes, tem resultado na expansão suburbana com densidade mais baixa,
muitas vezes, ao longo do extenso sistema de estradas que rodeiam muitas
cidades britânicas (Banister, 2005). Claramente, nenhum dos fatores acima
referidos é propício ao ciclismo. Combinado com a menor extensão e qualidade
inferior das facilidades de ciclismo na maioria das cidades britânicas, estas
condições desfavoráveis poderia ajudar a explicar por que razão só um pouco
mais de 1% das viagens (1,3%) no Reino Unido foram feitas por bicicletas em
2005.
Uma interessante exceção no Reino Unido é o regime de Congestion pricing (pedágio) em Londres
desde 2003, o qual tem ajudado a aumentar o ciclismo a níveis de até 30%
(Transport for London, 2007a, b). Ciclismo em Londres tem crescido não só
devido à restrição da utilização de veículos, mas também pela expansão e
provisões simultânea das facilidades cicloviárias.
A medida mais importante para tornar o ciclismo seguro e conveniente nas
cidades holandesas, dinamarquesas e alemãs, é a provisão de facilidades separadas
para o ciclismo ao longo de vias e interseções com tráfego pesado, combinado
com um extensivo traffic calming nos
bairros residenciais. Rotas relativamente livres de estresse e seguras são
especialmente importantes para as crianças, os idosos, as mulheres e pessoas
com necessidades especiais devido a algum tipo de deficiência. Proporcionar
tais instalações separadas para conectar origens e destinos também promovem o
ciclismo para o trabalho, escola e viagens para compras, ao contrário do
ciclismo de recreio, principalmente dos E.U.A., onde a maioria das instalações de
ciclismo separadas encontram-se ao longo de parques urbanos, rios e lagos ou em
áreas rurais.
Como referido no presente artigo, instalações separadas são apenas parte
da solução. As cidades holandeses, dinamarqueses e alemães reforçam a
segurança, a comodidade, a atratividade das vias preferenciais para bicicleta
com um extenso parque de bicicletários, a integração com os transportes
públicos, programa extensivo de educação e treinamento de trânsito para motoristas
e ciclistas, bem como uma vasta gama de eventos promocionais destinados a gerar
entusiasmo e o amplo apoio público para o ciclismo.
Será que tais políticas pró-bicicleta como aqueles listados nas Tabelas
1 e 2 são possíveis em um país como o E.U.A.? Algumas das mesmas políticas são
já utilizadas em muitas cidades americanas, mas em escala muito menor, (Pucher
et al., 1999). Além disso, tem havido considerável expansão de tais medidas nos
últimos anos, existe planejamento efetuado para mais expansão. Generoso
financiamento federal tem ajudado a financiar 6.165 km de ciclovias, 3.483 km de vias multi-uso
ciclistas-pedestres e 36.195 racks para
estacionar nas 50 maiores cidades americanas (Thunderhead Alliance, 2007).
Bike Bicicletários nas estações ferroviárias tem crescido e, como referido
anteriormente, mais de 50.000 ônibus na E.U.A. já vêm equipados com racks para
facilitar o embarque das bicicletas. Além disso, todos os estados agora têm fundos
federais para programas de Rotas Seguras para Escola, programas estes concebidos
para ajudar as crianças a irem a pé ou de bicicleta para a escola.
Com a maior percentagem de viagens motivo trabalho por bicicleta (4%)
dentre as 50 maiores cidades dos E.U.A, Portland, Oregon, tem provavelmente o programa
de ciclismo mais bem sucedido do país (City of Portland, 2007a, b, c). Portland
mais do que triplicou o número anual total de viagens por bicicleta desde 1991.
Isto se deve, parcialmente, a uma série de medidas pró-bicicleta, como a vasta
expansão sua rede cicloviária, aumento dos bicicletários e integração com
ônibus e sistemas ferroviários. Além disso, o ciclismo em Portland se beneficiou
das reformas do mais famoso ordenamento territorial americano feito no país, o
qual restringiu a expansão suburbana e incentivou o desenvolvimento de uso,
misto compacto, mais curtos, propício para viagens serem feitas por bicicleta.
Portland também tem reduzido a oferta locais de estacionamento no centro da
cidade ao mesmo tempo melhorou os serviços de transportes públicos. Muito
poucas cidades americanas podem gabar-se de tal conjunto integrado de políticas
de promoção da bicicleta.
Embora Portland tem sido um modelo de cidade ciclistica, Chicago e Nova
York oferecem alguns exemplos impressionantes do que pode ser feito para
promover a bicicleta, mesmo em duas megacidades que durante décadas haviam sido
extremamente hostil ao ciclismo. Nos últimos dez anos Chicago implementou mais
de 160 km
de ciclovias e caminhos, estabeleceu uma rede cicloviária pela, instalou 7.000
racks para bicicletas e equipou mais de 2.000 ônibus com racks com objetivo de
incentivar a bicicleta. Além disso, o plano cicloviário oficial mais recente
apela para uma nova expansão através da implantação de 800km da rede cicloviária
(City of Chicago, 2007). Nova York acrescentou 392 km de ciclovias e faixas
nos últimos dez anos e prevê um adicional de 900 km de ciclovias e faixas,
nos próximos dez anos (New York City Department of Transportation, 2007a). De 2001 a 2007, Nova York
instalou mais de 3.000 novos racks. Planos oficiais da cidade propõem uma rede
de 2.880 km
de ciclovias e vias de uso misto até 2030. Os níveis ciclisticos em Chicago e
Nova York têm aumentado consideravelmente. Contagens do tipo cordon line realizadas pela cidade de Nova York em Manhattan indicam
que os níveis de ciclismo mais do que duplicaram (116% de aumento) entre 2000 e
2007 (New York City Department of Transportation, 2007b).
Em suma, tais políticas do tipo “cenouras” pro-bike são, de fato, possíveis, mesmo em um
país orientado para os carros como E.U.A. Em comparação, quase não existe
nenhum apoio político no E.U.A. para a adoção e implementação para “cravar” políticas
do tipo restritivas ao carro enumeradas no quadro 3, que indiretamente
incentivaram o ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha. Nesses três países, o
uso do carro é muito mais caro e muito menos prático do que nos E.U.A. devido a
uma série de impostos, restrições à propriedade automóvel, uso e
estacionamento. Além disso, políticas rigorosas de utilização dos solos fomentam
o desenvolvimento relativamente compacto, de uso misto que geram viagens mais
curtas, mais passíveis de serem cicláveis. Promover a bicicleta não é
certamente o principal objetivo de tais políticas, mas elas claramente proporcionar
importantes incentivos e promovem condições favoráveis para o ciclismo.
Com pouquíssimas exceções, como Portland, Oregon, nem medidas
restritivas aos carros, nem rigorosos controles do uso dos solos são
politicamente aceitáveis em cidades americanas (Pucher et al., 1999; Banister
et al., 2007). O público e os meios de comunicação opõem-se vigorosamente,
mesmo que a pequenos aumentos no imposto sobre a gasolina, por exemplo e,
assim, desencorajam políticos de até mesmo considerar o aumento de tributação
sobre a utilização carro. Do mesmo modo, há pouco apoio para restrições de
estacionamento para carros, velocidades e a passagem de veículos através de
centros urbanos e bairros residenciais. Desta forma, parece haver um potencial muito
limitado para “cravar” a implementação destas medidas que incentivariam o
ciclismo nos E.U.A..
Mesmo em uma cidade como Nova York, onde a maioria dos residentes não
têm carros, tem sido uma batalha difícil tentar aprovar a proposta de pedágio
urbano em Manhattan. Seria cobrado US$8 para carros e $21 para caminhões entrarem
em Manhattan nos dias de semana entre 6am até 6pm (New York City Department of
Transportation, 2007a). Tanto o prefeito Bloomberg (da cidade de Nova
Iorque) e o Governador Spitzer (Estado de Nova York) apoiam fortemente o pedágio.
O U.S. Department of Transportation ofereceu $353 milhões em subsídios
para ajudar a financiar o programa. O plano continua altamente controverso,
porém, estado e cidade criaram uma comissão para avaliá-lo. O governo federal
estabeleceu o prazo de 31 de Março de 2008 para aprovação final do plano de
pedágio tanto pela cidade quanto pelo estado, e um prazo de 31 de Março de 2009
para a sua execução. Com base na experiência Londres, parece provável que o pedágio
em Nova Iorque aumentaria os níveis de ciclismo, especialmente se a cidade expandir
suas instalações cicloviárias aos muito planos
A chave para o sucesso das políticas cicloviárias na Holanda, Dinamarca
e Alemanha, é a aplicação coordenada do conjunto de políticas multi-facetadas, reciprocamente
reforçadas resumidas nas Tabelas 1, 2 e 3. Não só estes países aplicam muito
mais medidas pro-bicicleta, com também reforçam seus impactos globais com
políticas altamente restritivas que tornam o uso do carro menos conveniente e bem
como mais caro. É justamente esta combinação de duplo efeito de políticas “cenoura”
e “cravar” que tornam a bicicleta tão irresistível.
Os autores são agradecem profundamente uma série de colegas ao redor do
mundo pela sua assistência e aconselhamento em escrever este artigo. Elas
incluem coordenadores de ciclismo locais e nacionais, urbanistas, pesquisadores
de transporte, peritos nacionais de estatística, serviço de transporte dos
funcionários e dos peritos da saúde pública, aqui listados por ordem
alfabética: Peter Berkeley, Mia Birk, Stefan Boehme, Frank Borgman, Noah
Budnick, Linda Christensen, Andy Clarke, Marie Demers, Lewis Dijkstra, Jennifer
Dill, Bernhard Ensink, Bent Flyvbjerg, Per Garder, jan. Garrard,
Roger Geller, Martina Guettler, Susan Handy, Peter Herwig, Ria Hilshorst, Peter
Jacobsen, Roland Jannermann, Niels Jensen, Cor van der Klaauw, Jutta Kloas,
Thomas Krag, Patrick Lingwood, Hugh McClintock, Randy Neufeld, Wolfgang
Richter, Piet Rietveld, Harry Rutter, Warren Salomon, Birgit Schmidt, Kristen
Steele, Peter Strang, Steve Weber, John Whitelegg, e Bert Zinn. Os autores também agradecem dois árbitros
anônimos pelas suas sugestões sobre a melhoria da versão original do artigo.
Alterman, R. (2001) National-level planning in
democratic countries: a comparative perspective, in: R. Alterman (Ed.) National-Level
Planning in Democratic Countries: An International Comparison of City and
Regional-Policy Making, pp. 1–42 (Liverpool :
Liverpool University Press).
American Public Transportation Association
(2007) Public Transportation Fact Book (Washington , DC
Andersen, T. (2005) Odense :
The National Cycle
City of Denmark Brisbane
Australian Bureau of Statistics (2007) 2001
Census of Population and Housing, Journey to Work Files (Canberra
Banister, D. (2005) Unsustainable Transport:
City Transport in the New Century (Oxford
Banister, D., Pucher, J. and Lee-Gosselin, M.
(2007) Making sustainable transport politically and publicly acceptable, in: P.
Rietveld and R. Stough (Eds) Institutions and Sustainable Transport:
Regulatory Reform in Advanced Economies, pp. 17–50 (Cheltenham :
Edward Elgar).
Boehme, S. (2005) Fahrradfahren in Muenster. PowerPoint presentation provided directly by City of Muenster
Bratzel, S. (1999) Conditions of success in
sustainable urban transport policy—policy change in ‘relatively successful’
European cities, Transport Reviews, 19, pp. 177–190.
Centers for Disease Control and Prevention
(2007) WISQARS: Web-based Injury Statistics Query and Reporting System (Atlanta , GA
City of Amsterdam (2003a) The Amsterdam Bicycle
Policy (Amsterdam: Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer).
City of Amsterdam
(2003b) Bicycling Facts and Figures (Amsterdam
City of Amsterdam
(2007) Choosing for the Cyclist: Bicycle Program 2007–2010 (Amsterdam
City of Berlin
(2003) Urban Transport in Berlin: Focus on Bicycling (Berlin
City of Berlin (2005) Bauordnung fuer Berlin.
City Construction Code (Berlin: Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung).
City of Berlin (2007) Fahrradverkehr [Bicycling
Transportation in Berlin] (Berlin: Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung). Available at: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/index.shtml (accessed 30 November 2007).
City of Chicago
(2007) Bike 2015 Plan for the City of Chicago
City of Copenhagen
(2002) Cycle Policy (Copenhagen : City of Copenhagen
City of Copenhagen
(2004) Bicycle Account (Copenhagen : City
of Copenhagen
City of Copenhagen
(2007) City Profile (Copenhagen : City of Copenhagen
City of Groningen
City of Muenster
City of Muenster
(2007) Verkehrsplanung in Muenster [Transportation Planning in Muenster]
(webpage of the City of Muenster
City of Odense
(2007) National
Cycle City
City of Portland
(2007a) Portland , Oregon :
Creating a World-Class Bicycling City (Portland ,
OR : Portland
Office of Transportation and Bicycle Transportation Alliance
City of Portland
(2007b) Poised at the Threshold (Portland ,
OR : Portland
Office of Transportation and Bicycle Transportation Alliance
City of Portland
(2007c) Portland Bicycle Counts, 2007 (Portland , OR : Portland
Danish Ministry of Transport (2000) Promoting
Safer Cycling: A Strategy (Copenhagen
Danish Ministry of Transport (2007) Danish
National Travel Surveys (Copenhagen
Department for Transport (2005) Cycling Fact
Sheet (London
Department for Transport (2006) National
Travel Survey 2005 (London
Department for Transport (2007) National
Travel Statistics (London
Dutch Bicycling Council (2006) Continuous and
Integral: The Cycling Policies of Groningen and
other European Cities
(Amsterdam
European Conference of the Ministers of
Transport (2004) National Policies to Promote Cycling (Paris
European Union (2002) EU Energy and Transport
in Figures, 2000 (Brussels
European Union (2003) EU Energy and Transport
in Figures, 2001 (Brussels
European Union (2006) EU Energy and Transport
in Figures, 2005 (Brussels
Garrard, J., Rose, G. and Lo, S. (2008)
Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure,
Preventive Medicine, 46(1), pp. 55–59.
German Federal Ministry of Transport (1998) Erster
Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der
Bundesrepublik Deutschland 1998 [First Report about the State of Cycling in
Germany, 1998] (Berlin: German Federal Ministry of Transport).
German Federal Ministry of Transport (2002) FahrRad!
Ride Your Bike! National Bicycle Plan (Berlin
German Federal Ministry of Transport (2003) German
Federal Travel Survey 2002 (MiD) (Berlin
German Federal Ministry of Transport (2006) Strassenverkehrsordnung
[German Traffic Laws] (Berlin
German Federal Ministry of Transport (2007) German
Transportation in Figures (Berlin
German Railways (2007) Call a Bike (Berlin
Goodwin, P. (1999) Transformation of transport
policy in Great Britain
Hass-Klau, C. (1990) The Pedestrian and City
Traffic (New York
Herrstedt, L. (1992) Traffic calming design—a speed management method: Danish
experiences on environmentally adapted through roads, Accident Analysis and
Prevention, 24, pp. 3–16.
Jacobsen, P. (2003) Safety in numbers: more
walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, Injury Prevention, 9,
pp. 205–209.
Kunert, U., Kloas, J. and Kuhfeld, H. (2002)
Design characteristics of National Travel Surveys: international comparison for
10 countries, Transportation Research Record, 1804.
Langenberg, P. (2000) Cycling in Amsterdam Amsterdam
McClintock, H. (Ed.) (2002) Planning for
Cycling: Principles, Practice, and Solutions for Urban Planners (Cambridge
Morrison, D., Thomson, H. and Petticrew, M.
(2004) An evaluation of the health effects of a neighbourhood traffic calming scheme, Journal of
Epidemiology and Community Health, 58, pp. 837–840.
National Statistical Office of Denmark (2005) National Travel Statistics (Copenhagen
Netherlands Ministry of Transport (1999) The
Dutch Bicycle Master Plan (Hague: Ministry of Transport, Public Works, and
Water Management).
Netherlands Ministry of Transport (2006) Cycling
in the Netherlands (Rotterdam
Netherlands Ministry of Transport (2007) Passenger
Kilometers of Cycling and Fatality Rates (data gathered directly from the
ministry of transport) (Rotterdam
Newman, P. and Kenworthy, J. (1999) Sustainability
and Cities: Overcoming Automobile Dependence (Washington ,
DC : Island
Press).
New York City Department of Transportation
(2007a) PlaNYC: A Greener, Greater New York
(New York : City of New York
New York City Department of Transportation
(2007b) NYC Bicycle Counts on a Single Weekday (7am to 7pm) at Selected
Commuter Locations (1980–2007) (New
York
Nivola, P. S. (1999) Laws of the Landscape. How
Policies Shape Cities in Europe and America
(Washington , DC
Noland, R. (1994) Perceived risk and modal
choice: risk compensation in transportation systems, Accident Analysis and
Prevention, 27, pp. 503–521.
North-Rhine Westphalia Ministry of Transport (2004)
Fahrradfreundliche Staedte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen: Eine
Zwischenbilanz [Bicycling Friendly Cities in North-Rhine Westphalia]
(Duesseldorf: Ministerium fuer Wirtschaft, Mittelstand, Technologie und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen).
Organisation for Economic Cooperation and
Development (2005) OECD Statistics (Paris
Organisation for Economic Cooperation and
Development (2007) Underreporting of Road Traffic Casualties (ITRAD
Special Report. International Traffic Safety Data and Analysis Group) (Paris
OV-Fiets (2007) OV-Fiets: A Fast and Easy
Bike Rental. Available at: http://www.ov-fiets.nl/engels/index.htm (accessed 30 November 2007).
Pucher, J. (1995) Urban passenger transport in
the United States and Europe : a comparative analysis of public policies. Part
1. Travel behavior, urban development and automobile use, Transport Reviews,
15, pp. 99–117.
Pucher, J. (1997) Bicycling boom in Germany
Pucher, J. and Dijkstra, L. (2000) Making
walking and cycling safer: lessons from Europe ,
Transportation Quarterly, 54(3), pp. 25–50.
Pucher, J. and Dijkstra, L. (2003) Promoting
safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany
Pucher, J., Komanoff, C. and Schimek, P. (1999)
Bicycling renaissance in North America ? Recent
trends and alternative policies to promote bicycling, Transportation
Research A, 33(7/8), pp. 625–654.
Rietveld, P. and Daniel, V. (2004) Determinants
of bicycle use: do municipal policies matter?, Transportation Research A, 38,
pp. 531–550.
Schmidt, S. and Buehler, R. (2007) The planning
process in the US and Germany
Socialdata (2007) Verkehrsmittelwahl in
Deutschland [Transport Mode Choice in Germany] (Munich: Socialdata).
Statistics Canada
(2007) Where Canadians Work and How They Get There (Ottawa :
Statistics Canada
Statistics Netherlands
Statistics Netherlands
(2005) Transportation Statistics (Amsterdam :
Statistics Netherlands
Statistics Netherlands
(2007) Transportation Statistics (Amsterdam :
Statistics Netherlands
Thunderhead Alliance
(2007) Bicycling and Walking in the US :
Benchmarking Report, 2007 (Prescott , AZ : Thunderhead Alliance
Tolley, R. (Ed.) (2003) Sustainable Transport:
Planning for Walking and Cycling in Urban Environments (Cambridge
Transport for London
(2003) Impacts of 20 mph
Zones in London Boroughs (London :
Transport for London
Transport for London
(2007a) Congestion Charging: Fourth Annual Impacts Report (London : Transport for London
Transport for London
(2007b) Central London Congestion Charging Scheme: Ex-post Evaluation of the
Quantified Impacts of the Original Scheme (London :
Transport for London
Transportation Research Board (2001) Making
Transit Work: Insights from Western Europe , Canada , and the United
States (TRB Special Report 257) (Washington , DC
Walker, I.
(2007) Drivers overtaking bicyclists: objective data on the effects of riding
position, helmet use, vehicle type, and apparent gender, Accident Analysis
and Prevention, 39, pp. 417–425.
Webster, D. C. and Mackie, A. M. (1996) Review
of Traffic calming Schemes in 20
mph zones (TRL Report 215) (Crowthorne: Transport
Research Laboratory).
Nenhum comentário:
Postar um comentário