Calçadas ou corrida de obstáculos

Tenho me interessado pela questão do pedestre de uma maneira muito particular, acho que estou envelhecendo e começando a sentir os efeitos dos anos no meu próprio corpo. Fico imaginando e olhando pessoas com 60, 70, 80 anos andando pelas cidades brasileiras e me imagino com essa idade e como eu gostaria de encontrar minhas futuras cidades, como seria meu deslocar entre minha casa e a padaria, onde compraria um jornal, tomaria um café expresso depois passearia para ver as pessoas. Minha imaginação poderia ser dita como egoísta, afinal estou pensando em uma cidade para mim, para minha velhice, mas a vida é agora, e é agora que pessoas idosas, mamães com carrinhos de bebês, pessoas com dificuldades de locomoção etc. necessitam se locomover.
Tanto eu quanto os que necessitam se deslocar usando as caçadas queremos um sistema de circulação que permita o deslocamento a pé, que permita que as mamães passeiem com seus bebês em seus carrinhos, que os cadeirantes possam se libertar das restrições de mobilidade, que as mulheres em seus saltos não tropecem nos degraus e buracos das caçadas etc.
Só que, ao passear por qualquer quadra, vejam bem, qualquer quadra, em qualquer cidade brasileira, percebo o quão longe estamos de ter um sistema viário projetado, construído e mantido adequadamente para as necessidades humanas. Não conheço nenhuma cidade que permita que uma mamãe de uma volta na quadra sem encontrar um obstáculo que a impeça de circular livremente, não conheço nenhuma calçada onde o cidadão “de bem” não tenha construído um degrau, uma rampa, para que seu carro acesse seu lote. Não conheço nenhuma quadra onde o pavimento da calçada seja uniforme, com declive adequado a caminha, simplesmente não conheço.
Mas, as vezes, algumas cidades apresentam lampejos de sanidade ao tratar a questão do pedestre. Mas infelizmente são somente lampejos. Estive na cidade de Currais Novos, RN onde, para minha surpresa, caminhei de maneira segura e confortavelmente em algumas de suas calçadas.
Ao sair da pousada e caminhar nas ruas ao redor da praça central, as calçadas não apresentavam degraus nem as inconvenientes “rampinhas” feitas para que os carros possam entrar nas garagens. Sempre gosto de observar como calçadas são feitas em ruas com declive, como na foto abaixo, rua com declive suave e um detalhe pouco comum como o plantio das árvores no leito carroçável.


Assim que sai do centro e fui caminhar para conhecer a cidade, voltei à realidade das cidades brasileiras, ou seja, o melhor lugar para caminhar é na rua, junto com os carros, porque na calçada somente para quem deseja fazer uma corrida de obstáculos

O interessante é que as duas ruas possuem declives, no primeiro caso a construção da calçada acompanha o leito carroçável, o que deixa a calçada livre de obstáculos, agradável ao caminhar. No segundo caso, os moradores resolveram deixar a frente de suas casas em nível, para isso construíram verdadeiras plataformas, o que torna o caminhar um fardo mesmo para os mais jovens.
A grande questão é: como resolver o problema das calçadas quando tudo já se encontra construído? Teriam os prefeitos coragem e força para reformar as calçadas e obrigar seus munícipes a adequar o passeio? Tome por exemplo as rampas construídas sobre as calçadas para que os carros acessem as garagens. Em uma obra de nivelamento das calçadas os proprietários teriam de promover uma mudança interna ao seu terreno, lembrando sempre que muitas dessas garagens são parte da sala, da cozinha, da área de estar etc. A adequação obrigaria, em muitos casos, a uma reconstrução na parte interna do lote, da casa, o que seria uma propaganda extremamente negativa ao prefeito, seria como se a prefeitura forçasse o dono da residência a não só reconstruir a calçada mas também o pavimento e o nível da sala, da cozinha etc. para que o carro pudesse entrar em casa.
Fazer com que o proprietário do lote adéqüe o padrão construtivo para dentro do lote não é simples, mas possível, vejam o que aconteceu bem no coração paulistano quando da reforma da Av. Paulista, alguns bancos, condomínios etc. tiveram de fazer ajustes temporários para que pessoas e carros pudessem acessar o interior dos edifícios. Não voltei para ver se o banco em questão resolveu para dentro do lote o acesso do cadeirante, como manda a legislação ou deixou aquela rampinha ilegal e ridícula na calçada.

Nossa vida, como seres caminhantes, não será fácil, principalmente quando nossa agilidade e capacidade de mobilidade for diminuindo a medida em que ganhos algumas primaveras. Não vejo solução somente através da imposição do gestor público para a simples reforma das calçadas, seria por demais complicado. Temos uma longa caminhada, mas acho que deveríamos começar a pensar em usar a faixa de estacionamento ao longo da calçada como uma possível solução para o incremento de espaço, livre de obstáculos, na reforma, construção e expansão das futuras calçadas.

Mobilidade urbana começa no berço

Ao longo dos anos venho mudando a maneira como me desloco nas cidades. Comecei caminhando, pedalando, usando ônibus, vans, carona e carro. Ao longo desse processo onde ora sou pedestre, ciclista, motorista e passageiro, percebi que minha atitude foi mudando enquanto ganhava experiência, ou envelhecia, como diriam algumas pessoas.

Modo geral, passei a ser mais cauteloso ao atravessar uma rua, ao utilizar a bicicleta e, principalmente, no carro venho diminuindo a velocidade dos trajetos dentro da cidade. Essa minha transformação foi consciente, uma vez que estou quase sempre com mais pessoas no carro e me preocupo com a segurança delas e de quem me rodeia.

Recentemente minha filha aprendeu o que significava as cores vermelho, amarelo e verde dos sinais de trânsito. Agora, sempre que nos aproximamos de uma interseção onde há um semáforo ouço: pode ir papai, pare papai, agora vai papai etc.

Ainda não havia percebido que no colégio dela havia um “programa” de educação para o trânsito (estou chamando de educação para o trânsito por não saber como o colégio nomeou). Sei que o processo educacional ao qual minha filha passou no colégio funcionou, pelo menos para os sinais dos semáforos e que isso vai ficar gravado na mente dela pelo resto de sua vida (Foto 1- Sinais de trânsito).

Foto 1 – Sinais de Trânsito

O “programa” de trânsito do colégio tem várias fases, cada uma de acordo com a idade e capacidade de assimilação dos infantes. Para as crianças do infantil I, II, III, a escola pede que os pais tragam os “veículos” (foto 2 - Triciclo) das crianças para que estes possam participar ativamente das atividades educativas.

Foto 2 – Triciclo

Para as crianças do Fundamental, I da terceira e quarta série, os professores orientam os alunos para que estes façam trabalhos de colagem, maquetes etc. que envolvam questões ligadas de segurança e sinais de trânsito.

Quem dera os colégios todos fizessem “programas” de educação para o trânsito como esse, que começassem na mais tenra infância e fosse contínuo a medida em que o desenvolvimento cognitivo fosse se desenvolvendo.

Traffic Calming e o transporte público: como era, como é, e como será - pelo menos em Galinhos, RN

Imagine uma cidade em que não haja metrôs, trens, ônibus, microônibus, lotação, vans, kombis etc. Como se deslocariam as pessoas e as mercadorias dentro desta cidade? Seria possível um sistema de transporte diferente do que comumente estamos acostumados a pensar como um transporte público?
E se o transporte público da sua cidade em pleno século XXI fosse feito através de charretes puxadas jegues, cavalos? Sua cidade seria considerada fora de moda, antiquado, inadequado etc. ou considerada chic, moderna, descolada.?

Galinhos, no Rio Grande do Norte, apresenta uma forma de transporte diferente. A cidade é pequena e está localizada na península de Galinhos, seus 2.500 habitantes têm basicamente dois tipos de transporte, o barco e a charrete. O acesso à cidade se dá basicamente de duas maneiras, através de barcos que partem da cidade de Guamaré ou, para quem tem um bugue ou um veículo 4x4, através dos caminhos de areais das marés baixas e das dunas da região. Para quem não tem um bugue, o deslocamento ocorre a pé ou nas charretes, sempre puxadas pelos jumentos e cavalos. Nada diferente do que já ocorreu entre os séculos XVII e XX nas cidades ao redor do mundo.

Vista aérea de Galinhos


Enquanto que no final do século XIX as ruas de Nova Iorque exalavam aquele odor característico do acúmulo de resíduos provenientes da força motriz ruminante(jegues e cavalos), Galinhos mantém-se não somente limpa, mas livre dos odores. O segredo desse sucesso devesse ao fato de que os charreteiros carregam consigo um balde e recolhem os subprodutos desse maravilhoso tipo de transporte. Transporte de pessoas

Transporte de mercadorias

Outro fato chama a atenção em Galinhos, é o sistema de Traffic Calming da cidade. Reparem vocês na quantidade de quebra-molas na avenida principal. Certamente um contraste com as principais vias da esmagadora maioria das cidades ao redor do planeta.
Traffic calming para veículos movidos (e guiados) por tração animal

I DESAFIO INTERMODAL DE MOSSORÓ/RN
22 DE SETEMBRO DE 2010

No dia 22 de setembro de 2010 - Dia Mundial Sem Carro, foi realizado o I Desafio Intermodal de Mossoró (DI). O Desafio Intermodal tem por objetivo comparar os diversos modos de transporte existentes na cidade de Mossoró em relação aos tempos de viagem, custos de viagem (passagem, combustível, estacionamento etc.) e a emissão de poluentes de cada modo de transporte.

A realização do Desafio Intermodal possui pouquíssimas regras. Aos participantes é dado um ponto de origem e um ponto de destino e o horário de largada. Do ponto de largada ao ponto de chegada, os participantes do Desafio Intermodal podem escolher livremente seus itinerários, lembrando sempre que o Desafio Intermodal não é uma corrida, e, portanto, cada participante deverá se deslocar como o faz normalmente, sempre com cortesia e respeito ao próximo e às leis de trânsito.

A concentração dos competidores do I Desafio Intermodal se deu por volta das 17:30 na Praça do Rotary Club, localizado entre as esquina das ruas João da Escóssia e Rua Antônio Viera de Sá no bairro de Nova Betânia. O ponto de chegada escolhido para o I Desafio Intermodal foi o pátio da reitoria da Universidade Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA, localizado na Av. Francisco Mota, 45 (figura 1). A distância média entre os pontos de início e de chegada é cerca de 6,0km. A largada ocorreu pontualmente as 18:00 horas.



Figura 1 – Mapa contendo legendas de ponto de Largada (A) e ponto de Chegada (B)

Estiveram presentes neste primeiro Desafio Intermodal 11 (onze) participantes divididos em: 1 (um) usuário de moto-táxi; 2 (dois) motociclistas, sendo que um carregava um garupa; 2 (dois) ciclistas, sendo um homem e uma mulher; 2 (dois) motoristas com carros pequenos, sendo um homem e uma mulher; 1 (um) usuário de ônibus e 3 (três) pedestres.

Dada a partida, exatamente as 18:00 horas, os participantes se deslocaram para seus respectivos modos de transporte. O primeiro participante a chegar foi o usuário do moto-táxi, por sorte, coincidência ou alta provisão de moto-taxistas na cidade, o participante pode embarcar quase que imediatamente em um moto-táxi computando um tempo total entre a largada e a chegada de apenas 13 minutos para percorrer os cerca de 6km do trajeto.

Os usuários de motocicleta chegaram em segundo e terceiro lugar respectivamente. Um dos participantes contava ainda com um garupa. Os tempos de viagem desses participantes foi de 16 e 18 minutos respectivamente.

Os participantes que usaram bicicletas para apesar de terem feito o mesmo tempo não fizeram o mesmo percurso e completaram a Desafio em 20 minutos. No momento em que os ciclistas chegavam e desembarcavam de suas bicicletas na reitoria da UFERSA o primeiro carro também chegava.

O segundo carro completou o percurso em 27 minutos, porém o participante parou para abastecer o carro durante o percurso.

O usuário do transporte público escolheu uma tática de não esperar os ônibus circulares na proximidade do ponto de largada e caminhou cerca de 2km até o ponto de ônibus próximo ao Cemitério Municipal, aumentando assim suas chances de conseguir embarcar em um ônibus que o levasse direto à reitoria da UFERSA. O tempo total gasto pelo participante foi de 45 minutos.

Os participantes que optaram com caminhar necessitaram de 70 minutos para cumprir o trajeto proposto.

Ponto Inicial: Praça do Rotary Club
Ponto final: Reitoria da UFERSA TEMPO Custos monetários, sociais e ambientais

Nome Modo Largada Chegada Tempo R$ Emissão CO2
1 Camilla Moto-táxi 18:00 18:13 13 min 5,00 0,63
2 Claudino Motocicleta 18:00 18:16 16 min 0,85 0,63
3 Ygo/Ana Motocicleta 18:00 18:18 18 min 0,15 0,63
4 Klebson Bicicleta 18:00 18:20 20 min 0,00 0,0
5 Barbara Bicicleta 18:00 18:20 20 min 0,00 0,0
6 Daniel Carro 18:00 18:20 20 min 1,75 1,8
7 Olga Carro 18:00 18:27 27 min 1,75 1,8
8 Fernan Ônibus 18:00 18:45 45 min 1,85 0,27
9 Eric, Caminhada 18:00 19:10 70 min 0,00 0,0
Tabela 1 – Resultado do I Desafio Intermodal de Mossoró, RN

Figura 2 - Modo de transporte x tempo de
viagem. Fonte: EC, 1999


Os tempos de chegada dos participantes no I DI de Mossoró mostram que os tempos deslocamentos em relação às distâncias e modos de transportes são similares aos observados em cidades européias. Além de os deslocamentos não-motorizados serem de baixo custo, são extremamente eficazes para viagens de curta distância. A figura 2 mostra a bicicleta como o modo de transporte mais rápido para viagens com distâncias de até 5 km, entre 5 e 8 km o automóvel passa a ter uma ligeira vantagem em relação aos tempos de viagens gastos pelas bicicletas.
No caso de Mossoró, observamos que a bicicleta foi competitiva até o sexto quilometro e na medida que as cidades forem ficando cada vez mais congestionadas pelo incremento da frota brasileira, teremos um crescimento da vantagem competitiva das bicicletas e motos em relação aos outros modos de transportes.


O crescimento da vantagem competitiva dos modos não-motorizados também será aumentado pela implantação de medidas de restrição de velocidades de veículos automotores em zonas urbanas. Na medida em que a sociedade se conscientizar que o excesso de velocidade em ruas e avenidas aumenta a probabilidade de morte dos cidadãos, teremos obrigatoriamente que readequar as velocidades para proteger a vida.


Figura 3 – Velocidade de impacto x probabilidade de morte


O espaço público é o bem valioso para uma sociedade. É nos espaço público que temos a oportunidade de exercermos nossa cidadania, nos deslocarmos, fazer negócios, namorar, jogar conversa fora, desfrutar a cidade etc. Praças, calçadas e ruas precisam ser administradas de maneira a contemplar as necessidades não só de deslocamentos dos cidadãos, mas também criar um ambiente que seja agradável para a vida, para a troca de gentilezas, para o encontro do ser com outras realidades. A gerência destes espaços em uma sociedade não é questão trivial, pois há que se contemplar a diversidade de modos de transportes e, escolhas em favor de um determinado modo de transporte podem comprometer não só os demais modos mas também o ambiente no qual se encerra a cidade.

Alguns modos são consumidores de espaços urbanos e exigem cada vez mais investimentos em áreas públicas e privadas (desapropriações) para a manutenção da fluidez. O conhecimento do consumo de espaço urbano por modo de transporte passa despercebido pela sociedade e é muitas vezes ignorado pelos engenheiros tão ciosos de promover a fluidez do trânsito.

As escolhas que fazemos hoje sobre o uso de áreas públicas e privadas em determinados modos de transporte se traduzirão no futuro imediato na qualidade de vida das cidades.



Figura 4- Consumo de espaço urbano por diferentes modos de transporte

transporte público, o que é isso?